出品｜虎嗅汽車組

(資料圖片)

作者｜李文博

編輯｜周到

頭圖｜搜狐網

朋友，“魔毯”你聽說過，“懸架”你也聽說過，但你聽說過“魔毯懸架”嗎？

它不是在懸架上簡單地鋪一層毛毯，以此原始古法來減緩由地面傳遞至車廂內的振動，增強乘坐舒適性。

也不是讓車主在開車前，先在心中默念阿拉丁的神奇咒語五十遍，期待下一秒車就能穩若泰山，如履平地。

從技術角度，“魔毯懸架”是車上多個功能組件巧妙聯動，產生化學反應后的結果。量產這項技術對車企的技術儲備和研發能力要求極高，落地后轉嫁到消費者身上的成本又因量小很難攤薄。兩種因素疊加，導致“魔毯懸架”直到今天，也只有極少部分車企在金字塔尖車款的頂配車型上，進行了象征性搭載。

“魔毯懸架”是一項好技術，但它不是一項每個人都能享受到的好技術。

稀缺性帶來了公眾對“魔毯懸架”普遍的認知缺失。畢竟對絕大多數用戶來說，這輩子自己都買不起、用不上的技術，沒必要浪費時間去深入了解。

這當中的信息差，讓一些在營銷上頗有鉆研精神的車企，找到了鉆空子的好機會。你想想，如果現在有一家車企，宣稱可以用一半甚至三分之一的“平替”價格，讓你獲得曾經只有奔馳 S、寶馬 7 系、勞斯萊斯車主才能尊享的“魔毯懸架”，再配上高舉起的“科技平權”大旗，和“圓你一個大勞夢”的口號，是不是有不少人恨不得哭著喊著排隊付錢了？

但大家都知道，世界上根本不存在“平替”這回事，一分價錢一分貨的道理，亙古不變。

下面，就讓我們進入今天的暗信號，看看營銷自研的車企，是如何通過玩弄文字游戲，讓十年前的“魔毯懸架”，變成一顆冉冉升起的“毯星”。

眼都沒睜，怎么探路？

再享用“魔毯懸架”這頓冷飯之前，先來快速回顧下汽車懸架的基礎知識。

“懸架”是車架與車橋間一切傳力連接裝置的總稱，隸屬于底盤系統。核心作用有二：第一，傳遞車輪車架之間的力和力矩，如支撐力、制動力、驅動力；第二，緩和不平路面對車架的載荷沖擊、衰減由載荷沖擊引起的承載系統振動，保證汽車操縱穩定性，使汽車獲得高速行駛的能力。組成結構包含三大部分：彈性元件，即彈簧，減振器和導向機構。

懸架系統的工作路徑是：路面不平沖擊車輪，車輪載荷沖擊彈性元件，彈性元件接受沖擊后產生振動，減振器將這些振動衰減后傳遞至導向機構，導向機構將衰減后振動產生的力矩輸送至車架，同時對車輪的運動軌跡進行定量控制。

以懸架系統彈簧剛度和減振器阻尼比這兩個參數是否可調為評價標準，懸架系統可分為三類：

第一，被動懸架，彈簧剛度和減振器阻尼比均為固定數值，不可調整； 第二，半主動懸架，彈簧剛度不可調，減振器阻尼比可調，比如常見的螺旋彈簧+電磁減震器（CDC、MRC）； 第三，主動懸架，剛度和阻尼均可調，常見的是由空氣彈簧+可變阻尼減振器組合而成。

拋開前兩種主觀能動性非常羸弱的懸架系統，即便是把“主動”兩個字寫進名字里的第三種，實際上也沒那么“會來事”。

懸架做出調整的前提，是得到了中央計算單元下發的作動指令。而中央計算單元在給出決策前，需要首先收集來自車身各處傳感器，如三軸加速度傳感器，車身高度傳感器提供的實時監測數據，與內置的預設數據庫進行比對后，給懸架下達相應的作動指令，最終讓車身在行駛過程中，始終保持水平且穩定的狀態。

其工作邏輯，簡化理解是：主動懸架會根據上一個十秒的道路狀況，對下一個十秒的車身動態進行調整。

所以，這類調整只具備調整能力，不具備預知能力懸架的最大問題是“反應延遲”。車輪沒開過的地方，傳感器收集不到數據，無法給出相應指令，懸架的針對性作動，自然也就無法瞬時調整。

舉例來說，車輛在一段山路上行駛，中央計算單元通過分析傳感器監測到的數據得出結論，此時需要提升懸架對車身的拖拽力，減少過彎時的側傾，“變硬”指令隨即下發。但在彎道和彎道之間，有一段大直道，此刻并不需要太硬的懸架，軟一點反而適配度更高，再經過“傳感器-中央計算單元-懸架”的鏈路走一遍，懸架有很大可能以“較軟”的狀態入彎，根本來不及“變硬”，以應對接下來的道路。駕駛者的信心，就在這一次次的“反應延遲”中，被消耗殆盡。

即便有車企說自己的主動懸架能做到“針對當前路況實時調整”，但那本質上還是“見招拆招”。充其量，是個合格的武術練家子，但距離真正的武術大師，連門都沒入。

為了彌補技術研發能力上的不足，車企會選擇一條討巧的技術路徑：工程師會基于既有的大量駕駛數據，提煉總結出幾套固定懸架預設方案，與車內的“駕駛模式”一一對應，供駕駛者手動選擇：比如“運動模式”下，懸架高度降低并變硬，提供更直接的路面反饋；在“舒適模式”下，懸架變軟，把能過濾掉的路面振動都隔絕于車外。

用中國初代油膩教總舵主黃曉明的話來說就是：我不要你覺得（軟 or 硬），我要我覺得（軟 or 硬）。

有人看到這兒會忍不住開麥，你見識太少了，現在的新物種智能電動車，早就支持“自定義”駕駛模式了。所有與駕駛相關的硬件參數，懸架高度、軟硬、轉向手感、加速性能，四驅車型的偏前驅或偏后驅，都可根據自己的喜好進行調節。

從字面上看，這個模式的確是支持“自定義”了。但在功能上，那也只是固定參數的排列組合游戲。你可以用最硬的懸架搭配最輕的轉向手感，也可以用最重的轉向手感搭配最軟的懸架，但組合總有窮盡，無論你怎么絞盡腦汁，都逃不出工程師們的“五指山”。

為什么會這樣，因為這類懸架缺少對前方道路的主動觀測能力。

就像你不能指望一個眼都沒睜開的人，能準確探知前方二十米的道路并上報，畢竟他連自己的下一步該踩在哪里，心里都沒數。

天眼開了，就能成仙？

想增加觀測前方道路的能力，一點也不難，最直給的辦法是：給車裝個前向的雙目攝像頭。

奔馳在 2013 年推出的 Magic Body Control （以下簡稱 MBC ），是歷史上第一代正兒八經的魔毯懸架。

通過位于風擋內的立體雙目攝像頭，對前方約 15 米、高度 3 毫米的路面進行掃描，計算障礙物的高度，并創建一個精確的道路高度輪廓。為了減少計算時間，該系統只掃描那些被車輪滾動的道路區域，每隔 60.3 毫秒，系統就會計算出一個新的測量值，創建一個新的道路輪廓。

因此，當汽車向前行駛時，道路的每一段都要從多個角度進行多次測量和計算，這非常消耗算力。該系統在“舒適”駕駛模式下始終處于激活狀態，最高支持車速為每小時 130 公里。

在算力不足的年代，有效前向掃描距離只能做到 15 米，如今可提升到 150 米。十年前的掃描幀率為每秒 15 幀，如今可以拉高到每秒 30 幀，偵測精度有了肉眼可見的提升。

一套完整的魔毯懸架工作路徑，大體上分為四步：

第一，攝像頭掃描路面，通過計算，得出視差圖； 第二，通過內置算法，將視差圖轉換為數字高程模型（ Digital Elevation Model ）； 第三，利用數字高程模型，算出車輪即將經過路面的高度變化趨勢，預測車輪滾動軌跡； 第四，將前方路面的起伏波動預知給懸架系統，后者會自動改變液壓柱中的液壓油量，調節軟硬程度，適配路面，減少顛簸。

寶馬在 7 系上配載的“魔毯系統”，和奔馳的 MBC，有著異曲同工之妙。

從硬件上，寶馬的這套“魔毯”可謂不計成本，比中國品牌還舍得堆料：動態減振控制、整體主動轉向、智能四驅、四個輪速傳感器、前后軸電動主動穩定桿、雙目攝像頭（前方最長掃描距離為 14 米）、空氣懸架。只不過，為了解決空氣懸架調節過程中需要充放氣，不如液壓彈簧響應速度快的先天性瑕疵，寶馬在前后軸上加裝了電子防傾桿。

總結下，真正的“魔毯懸架”，在硬件上，除了常規的空氣懸架、減振器，還必須包括前視雙目攝像頭；在工作原理上，是將此前搭載在車輛上分散的功能組件，通過系統，高效聯結在一起，根據下一個道路監測情況，對這一個十秒的車身動態進行主動、提前調節。

所以，判斷一套懸架系統，到底夠不夠資格被稱為“魔毯”，核心標準是：空氣懸架、電磁減振與攝像頭是否解耦，進行聯動。

如果完全解耦，雖然都裝在一臺車上，但既不認識，也不互動，那就是主動懸架；如果早就認識，且關系密切，配合無間，那才是“魔毯懸架”。

當然，硬件配備對一家車企來說，從來都不是最難的，一個雙目攝像頭，大批量采購，能值幾個錢。真正的難度，也是真正的核心科技，是算法。想讓“魔毯懸架”順利運轉，所有的算法都是傳統的hand-crafted，即手工方法，不能借助于機器學習的力量，前期投入大，中期適配慢，后期的更新頻率，更是讓人頭疼。

這也生動解釋了為什么之前只有奔馳、寶馬、奧迪這樣的老牌豪華汽車制造商敢用“魔毯懸架”。中國品牌也只有之前的嵐圖夢想家，和比亞迪云輦，做到了貨真價實的“魔毯懸架”.

現在，名門正派的“老藝術家”你見過了，歪門邪道的“毯星”，也不妨見識見識，鞏固下辨別能力。

這個“毯星”就是：魔毯空氣懸架?。

它不是什么新鮮時髦的前沿科技，也不是你從沒見過的全新版本，而是一個，閉門自研出來的營銷詞匯。

從硬件上，“魔毯空氣懸架?”不過是空氣懸架 + CDC 的組合，通過 7 個傳感器和 19 個信號，對懸架進行調節。攝像頭對前方路面的監測數據，并未被魔毯空氣懸架?調用，在功能上無法實現提前感知，主動預判，而是根據傳感器監測，進行“延時”應對。

對“沒這個功能”，但硬要說“自己能干”這件事，理想汽車整車制造副總裁劉立國的解釋言簡意賅：“魔毯只是一個名稱。”

他又補充說：主動應對的車，雖然可以提前去做預判，但是在車輪實際碰到檢測到的路況之前，還有一段距離，誤差會比較大。坐過有“主動應對”的車之后你會發現，乘坐體驗根本不舒服。

見過蹭紅毯的，但蹭得如此理直氣壯，還要對名門正派倒打一耙的，我確實是頭一回見。

其實，叫個“智能空氣懸架”遠比“魔毯空氣懸架?”更恰當，也更高級。既符合了理想汽車“全球智能電動車行業領軍者”的自我設定，還順帶手徹底顛覆了傳統空氣懸架行業“陳舊”、“腐朽”、“落后”的現有格局，可謂一舉兩得。

從硬件上，“500 萬內最好的 SUV”攝像頭、激光雷達都有搭載；軟件上，電子電氣架構全棧自研，只剩下打通懸架和攝像頭、激光雷達之間的數據鏈路這一件“小事”，這對擅長“軟硬兼施”的理想汽車來說，并不困難。不卷的話，再來兩次 OTA 肯定就能上線了，大家把期待二字打在公屏上。

更何況，作為根本不把奔馳、寶馬、奧迪這些舊勢力放在眼里的造車新勢力，干嘛要費勁去蹭傳統豪華品牌腳下那塊已經踩了一百多年的紅毯。

要知道，中國造車新勢力站著的地方，就自帶一塊榮耀奪目的賽博魔毯。

在合資品牌稱霸中國汽車市場的年代，中國買車人心里很憋屈，錢花出去不少，可買到的要么是國外市場淘汰的落后技術，要么是遠低于其他國家市場的配置水準。正所謂：花錢買當上，有苦說不出。發展到后期，“一流產品留國內，二流產品給歐美，三流產品賣中國”都成了中國汽車行業放在臺面上的“潛規則”。

過去幾年，特別是去年，中國品牌，尤其是造車新勢力品牌的先后爆發，給合資品牌帶來了巨大的沖擊，也讓中國買車人第一次有了“花錢買舒心”的感覺。

但令人感到遺憾的是，在主打“厚道”的中國品牌造車軍團中，總有一些跨界而來的新勢力，想依靠隨心所欲地“編纂”詞匯，而不是實打實的科技創新，來收割剛從合資品牌刀下，驚險逃生的中國人。

在接下來的《暗信號·別讓車企收割了你》專題中，我們還會繼續為讀者揭示，在當下熱銷的智能汽車上，有哪些配置是車企們的匠心與誠意，而哪些是割韭菜的鐮刀。

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