奧迪購買中國品牌電動汽車平臺一事似乎有了結果。

7月20日，多家媒體報道稱，奧迪已經與上汽集團（600104.SH）達成共識，雙方將通過合作加快電動車型的開發。

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7月27日，上汽集團宣布，已與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發，滿足中國客戶對高端電動智能網聯汽車的需求。上汽將充分利用自身技術優勢，攜手奧迪聯合開發產品，開啟合資合作新篇章，打造互利雙贏新模式。

業內分析認為，奧迪與上汽集團達成合作，主要目的在于降低電動車型生產成本，縮短研發周期，加快實現電動化轉型發展。

不過，奧迪的電動化轉型方面面臨的不僅是缺少電動汽車平臺的挑戰，在電池供應、智能化提升等方面也有待進一步強化。因此，此次與上汽集團合作能否助推在電動化領域迎頭趕上，以重振奧迪品牌的高光時刻還有待進一步觀察。

牽手上汽集團加速電動車型開發

從7月中旬外媒爆出奧迪有意購買中國品牌電動汽車平臺的消息以來，奧迪的一舉一動都頗受業界關注，并引發了廣泛且持續的猜測，直至此次奧迪中國與上汽集團雙方對外界確認。

眾所周知，大眾集團有MEB、J1、PPE、SSP四大電動平臺，MEB平臺主要應用于普通車型，但是MEP平臺是400伏電壓，500KM續航，而現在的電動平臺是800伏電壓，1000km續航，MEB顯然落伍。從保時捷技術發展而來的J1平臺，PPE是高端純電平臺，主要用于保時捷、奧迪A6。在迪斯曾經規劃投資750億歐元打造SSP平臺，號稱全新的架構、自動駕駛，但是最早也要2026年開始應用。

今年新上任的布魯默否定了SSP平臺規劃，決定重新改造MEP平臺。無論是迪斯的SSP，或是布魯默的新MEP，對奧迪來講都有一段空白期。

根據奧迪對外披露的規劃，到2025年，將在全球推出20款新車，其中包括10款純電車型；2026年以后，奧迪在全球推出的新車型將全面切換為純電動車型，到2033年，逐步停止內燃發動機的生產。

于是奧迪便將投向了新能源汽車市場發展領先，擁有眾多優秀純電動汽車平臺的中國。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光指出，過去奧迪在電動化方面也采取了許多措施，包括聯合保時捷打造PPE純電平臺，推出奧迪A6e-tron和Q6e-tron等產品，但已有的平臺做得并不好，所以其需要一個能夠快速使用，加速其電動化發展的一個平臺。

“利用一個成熟的平臺，也可以利用現有的產業鏈，有利于（奧迪）快速推出新產品。”賈新光說。

汽車分析師鐘師表示，如果奧迪在電動車型生產上直接套用已有的德國的電動平臺技術，生產成本比較高，而在中國市場是價格導向型，這就使得奧迪的產品在中國市場難有價格方面競爭優勢，而與中國車企進行合作，在降低成本的同時，也能縮短車型研發周期。

“若奧迪購買別家的電動平臺，嚴格講是購買的是別家電動平臺技術轉讓和生產許可，得到許可后，這個平臺上既可以生產奧迪的某種偏經濟型的電動車型，也會繼續生產車企已有的車型。”鐘師進一步分析道。

據了解，在與上汽集團達成合作之前，市場上也傳出奧迪與吉利汽車、比亞迪、以及阿維塔等車企接觸的消息，不過，奧迪最終選擇的合作對象是已經有過合作的上汽集團。

而外界對于奧迪選擇上汽集團并不感到意外。

在鐘師看來，盡管上汽集團基于自家電動化汽車平臺打造的智己、飛凡等產品商業化方面做得不是很好，但不可否認的是上汽集團在電動汽車平臺開發上進行的時間比較早，投入了大量資金、人力等資源，技術上也有著諸多積累。

此外，奧迪中國大部分辦公室在杭州，從交通便利性上看，“杭州距離上海比較近，有利于雙方溝通合作的事情”。

另有媒體報道指出，盡管此前中國一汽和奧迪聯合表示，將合作進一步擴大在華高端產品陣容，繼續加強在生產制造及銷售領域的合作。但一汽集團沒有合適的電動車平臺，在這種背景下上汽就優先了。在上汽集團內部，品牌價位差不多的，能滿足奧迪需要的，只能是智己。

在賈新光看來，與上汽集團達成合作后，并不意味著奧迪直接采用“拿來主義”，更多可能是在上汽集團汽車平臺的基礎上消化吸收，推出具有奧迪品牌調性和特色的產品，特別是車身和配置都會自己來做。此外還可能與上汽集團進行其他的合作，比如共同研發等。

對于上汽集團來說，與奧迪達成合作，共同研發電動車平臺或能在一定程度上對其旗下智己、飛凡等新能源汽車品牌帶來增益。

比如上汽集團推出的智己汽車品牌，其定位為30萬元左右的高端市場，與奧迪所在高端市場具有較高的重合度，共同電動平臺后，或能提升消費者對于智己汽車的品牌認知。

合作背后焦慮的奧迪

當前，中國市場對奧迪的重要性不言而喻。

數據顯示，2022年，奧迪在中國市場共銷售車輛63.6萬輛，占其總銷量的比重超過三分之一；實現財務收益為11.53億歐元，稅后收入為71.16歐元，相比2021財年的56.49億歐元有著大幅度的增長。

奧迪現任CEO杜斯曼也曾對外表示，中國市場對奧迪而言舉足輕重。

但在當下的中國市場，消費者對奧迪的興趣正在減弱。2022年，奧迪在中國市場的銷量同比下跌超9%，成為BBA三家豪華車品牌中跌幅最大的。

這種情況到了今年第一季度仍未得到明顯改善。公開數據顯示，今年第一季度，奧迪在中國市場的銷量為13.64%，下跌幅度超15%，其遠低于同期寶馬19.5萬和奔馳19.1萬輛的成績。

截至目前，寶馬和奔馳均已披露了上半年中國市場的成績單，銷量分別為39.2萬輛（含MINI品牌銷量）和37.72萬輛。奧迪盡管尚未公布上半年在中國市場的銷量，但從大眾CEO奧博穆此前的公開發言，以及奧迪近期的動作或能判斷其銷量和競爭對手相比難言樂觀。

很顯然，與上汽集團合作加快電動車研發的背后凸顯出奧迪對于其自身在中國市場的焦慮。

據了解，奧迪目前在中國市場銷售的電動車型主要有Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等，這些產品沒有一款月銷量達到5000輛的。

以銷量較高的奧迪Q4e-tron為例，懂車帝數據顯示，今年上半年，該車型累計銷量為8982輛，月均銷量為1497輛，遠不及奧迪同級別燃油車奧迪A4L的銷量，也與中國市場上同價位的自主高端新能源車銷量相差甚遠。

與中國品牌電動平臺進行合作的背后，或反映出奧迪對在中國市場落后的焦慮。在國內新能源汽車市場崛起下，眾多國產汽車品牌憑借對消費者的深刻洞察實現了“換道超車”，對奧迪等傳統豪華車企形成了比較大的競爭優勢。

即便在傳統豪華車一線品牌BBA陣營中，奧迪的電動化發展成績也難言出色。

數據顯示，今年上半年BMW純電動車型銷量達4.49萬輛，同比增長超200%。其中，BMW iX3和全新BMW i3銷量均超過2.1萬輛，奔馳的電動化車型EQ系列產品在今年上半年也有不錯的表現，銷量呈現穩健增長的態勢。

賈新光表示，奧迪電動化落后于寶馬、奔馳的一個重要原因是大眾集團管理層頻頻變動，導致公司戰略轉換、銜接不好，“大眾集團目前還是比較像家族企業，只抓‘革命’，沒促生產，使得整個大眾集團起了個大早，趕了個晚集”。

此外，賈新光還指出，奧迪除了要強化電動化平臺的短板外，在電動化轉型發展過程中還面臨著電池的問題，其不像寶馬較早與寧德時代達成合作，在電池采購方面有深入合作，而這也將加大電動車型的生產成本。

不過，當前我國新能源汽車市場仍在快速發展，奧迪未必沒有迎頭趕上的機會。

汽車行業資深分析師鐘師認為，由于國際公認的豪華品牌在電動化轉型中都處于初始階段，目前雖彼此之間略有差異，但要在成長期中才分仲伯，況且目前全球市場對電動豪華汽車的需求也未顯著形成。各家都有較大的成長空間。

（原標題：牽手上汽集團加快電動車開發，但奧迪的電動化挑戰不止平臺，記者丨寧曉敏  見習生丨李琳）

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