如果被用戶吐槽，就說明就存在不足。

身處電動化時代，很多選擇新能源汽車的消費者，都還不太清楚選擇新能源汽車到底選的是什么。

(資料圖)

因此，還是有大部分人第一時間會被設計、價格等較為感性的產品點所吸引。但實際上，選擇新能源產品選擇的是技術的先進性。

所以，現在當人們談論起電動汽車時，已經渡過了“電池、電機、電控”這新“三大件”的階段。

取而代之的是AutoPilot、800V、AR-HUD、OTA等等新詞匯層出不窮。實際上，這在很多人眼里看來，所有零部件都可以來自供應商，電動車就像一個組裝車。

這句話既對也不對，汽車產業鏈的深度和廣度是任何一個行業都難以企及的。因此，無論是全站自研還是強強聯合，最后都指向一個結果，那就是主機廠的整合和調校能力。

而能力的高低到最后，對于消費者來說，是一個好用和不好用的問題。

就像最近很多新能源汽車都開始采用AR-HUD這個配置一樣，根據廠家不同、品牌不同、車型不同，最終呈現的效果也各不相同。

就像文章開頭所述，既然廠家希望消費者為技術買單，那么AR-HUD這一先進配置或者說技術成果，到底是真材實料還是華而不實呢？

01、有不意味著好

如果在百度搜索“哪些電動車配備了AR-HUD？”首頁出現答案最多的是深藍S7。確實作為一款全系標配AR-HUD的新能源車，深藍S7的起步價只要14.99萬元，應該算得上是當今配備AR-HUD最便宜的車型了。

實際上，AR-HUD并不算是一個便宜的配置。深藍汽車之所以這么大力氣的宣傳和推廣自家產品采用了AR-HUD，說明這個配置是越級的配置。

包括路特斯ELETRE、奔馳EQS等豪華車型也都配備了該配置并也進行了賣點宣傳，足以說明AR-HUD在新能源車中的份量。

既然百萬豪車和15萬級別的車同時擁有一個配置，并且這個配置也不像倒車影像、皮質座椅等這種大范圍普及的功能，那大概率就能說明AR-HUD的水平也有高低之分。與一般配置不同的是，對于駕駛員來說，AR-HUD的效果直接影響到行駛安全。

傳統HUD僅提供車速、轉速等車輛行駛狀況的有限信息，顯示面積也較小，在實際駕駛情況下難以充分占據駕駛員的視野。而AR-HUD（增強現實抬頭顯示）設計是一種投影設備，利用光學投影技術將ADAS信息、導航、限速、車速、交通警告投射到駕駛員的視野中。

隨著光學、AR、圖像識別等技術不斷突破，AR-HUD以一種更加自然的圖像處理方式呈現在駕駛員前方，AR-HUD允許這些圖像表示真實世界，并提供更多有用的信息。AR-HUD最大的好處就是安全，駕駛員可以將視線集中在道路安全上，而不是低頭獲取汽車信息。

既然涉及到如此復雜和繁多的硬件設備、軟件處理能力，那么AR-HUD最終呈現的結果也因車而異。通俗來說，其顯示內容的字體大小、標識安置、明暗亮度、視覺遠近等等，如果調校不夠合理，對于駕駛者來說反而成了累贅。

尤其是對于新手司機來說，他們沒有經歷過HUD的過渡階段，直接進入到AR-HUD模式，首先要面對的就是適應的問題。因此，在某款搭載AR-HUD的新車上市時，很多消費者吐槽AR-HUD是個雞肋配置。有吐槽，就說明就存在不足。

這樣的結果，無論是對車企還是對消費者來說，都是一個雙輸的局面。

當然，這還只是AR-HUD功能的一部分。很多車型在加入AR-HUD配置后取消了傳統儀表，這對于駕駛員來說才是真正的考驗。

一直以來，駕駛員都習慣通過儀表盤來獲取時速、能耗等簡單、高頻的數據，但是AR-HUD的出現反而抑制了駕駛員的這一需求。

這種現象，最開始是特斯拉帶了個頭，導致國內新能源車企有樣學樣，根本沒有考慮到消費者的實際情況，兀自取消儀表盤，直接上馬AR-HUD。

雖然車主們經過短暫的學習后能夠適應AR-HUD，但時速、能耗這些高頻需求能不能被照顧到？某些車企應該捫心自問。

所以針對這些用車當中的痛點，有些車企還是沒有一刀切，比如把儀表盤尺寸縮小，比如把高頻使用信息集成到方向盤的一個小屏幕上。

當然，也有在智駕方面比較優秀的車企，壓根就沒有為了突出科技性采用AR-HUD這樣的配置，而是仍然使用傳統儀表。

基于以上種種情況，說明新能源車企對于AR-HUD的把控力還不夠。尤其是當下我們的駕駛環境變得越來越快、越來越復雜。

因此，AR-HUD不應該成為汽車制造商炫耀技術實力或車輛高端豪華的一種選擇，而是真正為駕駛員提供便利的配置。

02、還得看調校能力

雖然AR-HUD市場正在蓬勃發展，但快速、經濟且可靠地推出基于AR的HUD項目對于汽車制造商和一級供應商的工程團隊來說都是一個挑戰。因為這些顯示器將先進的光學器件、硬件、固件和人機界面結合在一塊。

由于AR-HUD結合了光學、硬件、軟件和人機界面，因此構建多個物理原型既昂貴又耗時。在一個產品系統中，該系統必須在每種可能的駕駛場景中可靠地運行。這不僅涉及到技術復雜性，還設計到產品開發過程包括整個工程組織的許多職能和利益相關者。

因此，要打造出真正好用的AR-HUD，還有一定的困難。比如，AR-HUD必須實時處理來自道路環境的大量數據，以投射駕駛員可以直觀感知的信息，這需要復雜的計算技術來快速分析獲取的數據并將其與現實世界的對象準確地集成。

AR圖像顯示質量多場景、陽光下可讀、黑夜里清晰不晃眼，最好的AR-HUD可清晰識別駕駛員在道路上行駛時用于區分路徑和虛擬圖形的圖像信息。

將關鍵信息直接覆蓋到現實世界中，這需要整合大量的實時車輛傳感器數據，而這些數據并不容易獲取。

和自動駕駛一樣，AR-HUD系統需要進行動態測試，以確保其與環境正確交互。例如，工程師需要確保它記錄周圍的交通元素，并根據這些輸入快速顯示相關信息。因此，這些系統的用戶體驗(UX)和用戶界面(UI)面臨著經典顯示器的所有光學挑戰，此外還有延遲的挑戰。

因此，AR系統需要在道路上進行測試，這意味著它將遇到設計ADAS和自動駕駛系統的所有驗證復雜性。也就是說，很難安全、實用地控制物理環境。例如，如果系統在道路上進行測試，它可能不會經歷所有可能觸發潛在缺陷的場景。

AR-HUD的一個關鍵因素是它比傳統HUD擁有更寬的視野，要實現這一點，就需要提到HUD的VID（虛像距離）和FOV（視野）這兩個技術指標。一般來說，AR-HUD希望實現10米的VID距離和10度的FOV角度，最理想的是20米的VID距離和20度的FOV角度。

另外，對于虛擬成像距離（VID）和圖像尺寸的呈現，需要整體光學設計調整角度，并且必須設計好，包括傳感元件的添加。所有全息圖像均由由RGB顏色組成的激光束投射，因此，激光束顏色調整成為設計過程中最重要的技術之一。

未來，先進的AR-HUD將投射與現實世界中的物體相對應的復雜圖形。

例如，在有霧的夜晚，當汽車的傳感器檢測到動物或人類時，它們可以向駕駛員強調它們的存在。這樣，即使人眼無法透過霧氣看到人，駕駛員仍然可以做出反應。

雖然技術指標晦澀難懂，籠統地說，目前雖然AR-HUD已經落地裝車，但是考慮的車企的水平和消費者的使用場景，AR-HUD目前能做的僅僅是可以提供這樣的功能。

就像現在L2+級別的輔助駕駛一樣，每家都有但水平不一。只有真正做到了好用的那一刻，平價車型上的AR-HUD才算成功。

作者丨楊 晶

責編丨崔力文

編輯丨別 致

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