后面的路怎么走？

(資料圖片)

不知不覺間，2023年已行至年中，造車新勢力們的半年銷量成績單也隨之出爐。

上半年，理想累計交付接近14萬輛，高居造車新勢力車企半年交付成績單榜。蔚來和小鵬的交付量卻有點不夠看，蔚來交付5.6萬輛，小鵬交付4.1萬輛，兩家數(shù)據(jù)相加，也比理想少了差不多4萬輛。

而僅僅在半年前，“蔚小理”還是同一戰(zhàn)壕里的兄弟。2022年理想、蔚來、小鵬分別交付13.3萬輛、12.2萬輛和12.1萬輛，總的來看不分伯仲。

遙望2014年，彼時蔚來和小鵬率先成立，而理想則在2015年加入，當(dāng)時市場并不看好這三兄弟，更有人戲謔為“電動車三傻”。

一轉(zhuǎn)時間近十年，中國新能源汽車產(chǎn)量已經(jīng)超過了2000萬輛，市場滲透率更是超過了30%。與往昔不同的是，如今有更多的新勢力加入，傳統(tǒng)車企也開始紛紛轉(zhuǎn)型，新能源車賽道變得愈發(fā)擁擠，強者林立。

各家CEO就像賽車手，手握方向盤、腳踩電門，憋著氣卯著勁過彎。

眼下看起來，理想似乎拉開了優(yōu)勢，但是對暫時領(lǐng)先的理想而言，純電車型的推出仍是一個未知的新挑戰(zhàn)，要踩的坑或許一個都不會少。而對于暫時落后的蔚來和小鵬來說，彎道后還有直道更有無數(shù)個彎道。

可能，“蔚小理”其實沒有走遠(yuǎn)。

“蔚小理”變“理蔚小”

半年前還處于差不多同一水平線上的“蔚小理”三家，如今看起來頗有高下立見的感覺。

6月，理想新車交付量達(dá)到32585輛，突破3萬輛大關(guān)，創(chuàng)下其單月交付的新紀(jì)錄。此外，理想上半年累計交付量達(dá)到139117輛，已經(jīng)超過其在2022年全年的交付量。6月交付及上半年交付成績占據(jù)造車新勢力成績榜榜首。

理想的這一波狂飆始于今年1月份，1～5月份理想銷售量穩(wěn)步上升，分別交付新車15141輛、16620輛、20823輛、25681輛、28277輛，直至6月創(chuàng)下交付破三萬輛記錄。

針對上半年的交付成績，李想更是在社交平臺上直言：“產(chǎn)能成為了交付量最大的瓶頸，而不是需求。”借著亮眼的銷量表現(xiàn)，理想的交付成績單直接從“月更”進(jìn)入到“周更”模式。

對比起來，另一邊的蔚來和小鵬則是另一番光景。

官方公布的數(shù)據(jù)顯示，蔚來和小鵬6月份分別交付新車10707輛和8620輛。半年累計來看，蔚來和小鵬分別交付新車55707輛和41435輛，堪堪達(dá)到去年全年交付成績的一半，但與理想的交付數(shù)據(jù)相比，則相去甚遠(yuǎn)。

反觀小鵬，自1月以來，小鵬銷量起步已經(jīng)相對落后，只交付了5218輛，之后的提升也十分吃力。前兩月以每月千輛左右的幅度增長，分別交付6010輛和7002輛，到3月以后，增長幅度縮小至幾十輛幾百輛，到6月才再次以千輛幅度增長，達(dá)到8620輛。

蔚來方面，在2月份完成年內(nèi)首次破萬輛交付后，后續(xù)的交付量便開始急劇下滑，3月、4月及5月分別交付新車10378輛、6658輛及6155輛。在公布價格及權(quán)益方案調(diào)整后，6月份的交付才重回萬輛級別。

難堪的銷售數(shù)據(jù)背后是嚴(yán)峻的財務(wù)數(shù)據(jù)。2023年一季度的財務(wù)報告顯示，小鵬和蔚來兩家凈虧損分別為47.4億元和23.4億元。而理想?yún)s已經(jīng)在2022年第四季度單季扭虧為盈，并且在2023年一季度實現(xiàn)凈利潤14.1億元，成為三家中唯一一家盈利的車企。

從汽車毛利率來看，理想一季度的毛利率達(dá)到19.8%，相比2022年底有微弱增長，保持著穩(wěn)定的盈利能力。但蔚來和小鵬由于銷售承壓，汽車毛利率也急劇下滑。蔚來方面，汽車毛利率由2022年一季度的18.1%跌至5.1%，小鵬的毛利率則在本就不高的基礎(chǔ)上直接由正轉(zhuǎn)負(fù)，從去年同期的10.4%跌至-2.5%。

“蔚小”的難題

無論是面上的銷售數(shù)據(jù)還是里子的財務(wù)數(shù)據(jù)都表明，中場戰(zhàn)事已近，小鵬與蔚來先后陷入各自的困局，并且正在用各自的方式“自救”。

小鵬滑入頹勢的轉(zhuǎn)折點，是G9的上市。G9預(yù)定開啟首日訂單便達(dá)到22819輛，但由于不同版本車型配置復(fù)雜，引起網(wǎng)友爭議。

G9失利的背景下，小鵬內(nèi)部開始推進(jìn)架構(gòu)體系的調(diào)整，并引發(fā)一系列人事變動。前長城汽車原總裁、有著“車界鐵娘子”之稱的王鳳英也被邀請加入到小鵬。

時間到了2023年，小鵬對曾在2021年創(chuàng)下新勢力“銷量神話”的旗下爆款車型P7進(jìn)行升級改款，推出P7i，可惜供應(yīng)鏈和交付方面也開始掉鏈子。

在今年一季度財報電話會議上，何小鵬表示，今年2月起，小鵬每月訂單水平環(huán)比大幅增長，新品P7i的訂單表現(xiàn)超出預(yù)期，但由于供應(yīng)鏈問題，P7i產(chǎn)能不能滿足交付需求。他表示，6月開始，小鵬汽車將和供應(yīng)商大幅提升零部件產(chǎn)能，進(jìn)而放大p7i的銷量貢獻(xiàn)。

而最近才上市的G6，也被看作是小鵬扭轉(zhuǎn)局勢的“救命稻草”，何小鵬和團(tuán)隊都為之傾盡全力。對于G6的銷售預(yù)期，何小鵬提出了月銷萬輛的目標(biāo)，“至少每月破萬輛才算得上成功。”

小鵬的難題不止在于制勝產(chǎn)品的推出，更重要還在于組織架構(gòu)變革。奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴時代周報記者，對于小鵬來說，背后整個營銷體系包括產(chǎn)品體系在內(nèi)的梳理和搭建，是小鵬接下來仍需持續(xù)投入心力的事情，畢竟組織變革并非一蹴而就的事情。

另一邊，進(jìn)入產(chǎn)品換代周期的蔚來，在4月也驚現(xiàn)銷量“滑鐵盧“，

蔚來的ES8、ES6和EC6三款一代平臺車型在2月已經(jīng)接近清倉，但目前ET7、ET5 和 ES7無法扛起銷售大旗，難以支撐起可觀的銷售增長。表現(xiàn)在具體的銷量上，是蔚來4月、5月份交付量的持續(xù)下滑。

汽車行業(yè)分析師鐘師告訴時代周報記者，盡管蔚來希望能用更多的產(chǎn)品更加精確地覆蓋細(xì)分用戶的需求，但不同車型之間配置相近、價格重疊，消費者反而容易陷入選擇困難。

基于銷量持續(xù)的下滑，蔚來開始調(diào)整策略。6月12日，蔚來宣布旗下全系車型降價，一直作為標(biāo)準(zhǔn)權(quán)益的換電服務(wù)也被剝離。

不僅如此，蔚來還拉來了中東“遠(yuǎn)水”救眼前的“近火”。6月20日，鮮少活躍在社交平臺的李斌突然現(xiàn)身微博，親自宣布，蔚來已與阿聯(lián)酋阿布扎比政府旗下投資機構(gòu)CYVN Holdings簽訂股份認(rèn)購協(xié)議。

后面的路怎么走？

“內(nèi)卷”日益加劇的新能源汽車市場，造車新勢力的排位一再刷新和變動。盡管“蔚小理”身處不同的境遇，在市場競爭加劇的情況下，即使是理想，也難以保證自己能一直做“領(lǐng)頭羊”。

蔚來6月銷量的暫時回升不代表困局的徹底解決。

對李斌本人而言，僅僅過萬的月交付量也是不達(dá)標(biāo)的。2023上海車展開幕前夕的一場媒體溝通會上，李斌曾表示：“從現(xiàn)在到年底新品牌阿爾卑斯發(fā)布的大半年時間，如果我們還是每個月賣一萬輛，我和秦力洪(蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁)都要找工作去了。”

產(chǎn)品陸續(xù)換成換代以后，蔚來計劃推出第二品牌“阿爾卑斯”，以覆蓋更多潛在受眾。

據(jù)此前規(guī)劃，“阿爾卑斯”品牌計劃在2024年推出，售價定位在20～30萬元區(qū)間。但在20～30萬元價格區(qū)間早已有眾多強勢選手布局，比如特斯拉Model 3、比亞迪漢、比亞迪海豹等均為這一價格區(qū)間的熱門車型。

時代周報記者就蔚來下半年產(chǎn)品、渠道等方面內(nèi)容咨詢蔚來方面，不過暫時未收到對方的具體回復(fù)。

G6的上市，小鵬口碑股價共漲。但考驗依舊無處不在。小鵬按計劃將在今年四季度推出首款MPV車型“X9”。

MPV這塊市場也是“難啃的蛋糕”。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在2023年1-4月的MPV銷量榜單中，僅騰勢D9這一插電車型進(jìn)入排行榜前十，以超3萬輛的銷量位列第三，其余均為傳統(tǒng)燃油車和油電混合車型。先介入市場的還有極氪009、嵐圖夢想家，但這兩款車推出以來月銷量也僅維持在千輛級別。

關(guān)于下半年MPV要怎么布局，小鵬汽車對時代周報記者表示，暫時沒有更多可以透露的。

與小鵬一樣，理想也計劃在下半年的四季度推出首款純電MPV車型“MEGA”。

但不同于小鵬的是，理想要面對的不僅是陌生的新能源MPV賽道，還有純電這一賽道從無到有的搭建和積累。

在外界看來，理想能獲得亮眼的成績，與精準(zhǔn)的“家庭用車”定位和增程式的技術(shù)路線有關(guān)。江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔向時代周報記者解釋道：“出于續(xù)航里程焦慮，不少消費者更傾向于選擇混動車型。”

而在張翔看來，隨著電池成本的逐漸降低、續(xù)航可靠性和使用壽命的提高，未來純電市場會逐漸占據(jù)主導(dǎo)。

事實上，目前部分城市已開始出現(xiàn)政策傾斜。2022年10月，上海市發(fā)布的文件顯示，自2023年1月1日起，消費者購買或受讓插電式混合動力汽車（含增程式），將不再發(fā)放專用牌照額度。對于理想而言，純電既是主動布局，但也是不得不作出的選擇。

盡管李想對此充滿信心，聲稱“MEGA將成為50萬以上所有乘用車的銷量第一，不分能源形式、不分車身形式。”，但對于一直以增程式技術(shù)為主打的理想而言，推出新的純電車型MEGA，意味著進(jìn)入對手眾多的新賽場，與小鵬、蔚來等“純電選手”展開正面交鋒。

磕磕絆絆來到下半年，在市場競爭日益加劇的情況下，三家造車新勢力的未來仍然充滿變數(shù)。

在G6發(fā)布會會后，何小鵬被問及三年后是否還會和李斌、李想一起“憶苦思變”時，他回應(yīng)道：“我們?nèi)齻€人還是一樣在一個群里。可能我跟李斌同學(xué)會聊得多一些，我們?nèi)齻€人會聊得少一些。但我們還是一樣在溝通、交流、向前。”

用何小鵬的話說，“對于我們這樣的企業(yè)，這一場馬拉松還遠(yuǎn)著呢。”

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