文丨李梓楠

《晚點 LatePost》獨家獲悉，特斯拉墨西哥新萊昂州工廠的最新計劃建成投產(chǎn)時間為 2025 年一季度，特斯拉已將新的時間表同步給零部件供應(yīng)商，這比市場預(yù)計的晚了 1-2 個季度。接近特斯拉供應(yīng)商的人士稱，特斯拉此前低估了在墨西哥建廠的難度。

(資料圖)

綜合多位中國供應(yīng)商的信息，他們收到了特斯拉的明確要求：如果在 2025 年前，未能完成墨西哥本地化生產(chǎn)，不僅難以獲得墨西哥新工廠訂單，也可能會丟失原本出口給特斯拉美國工廠的訂單。

特斯拉并未對遠赴墨西哥建廠的供應(yīng)商提供額外幫助，也沒有許諾一定會給出海墨西哥的中國企業(yè)訂單。不過一位供應(yīng)商稱，對已圈定的合作伙伴，特斯拉在墨西哥的采購定價較其在中國訂單高 18%-20% 。這位供應(yīng)商測算，同一個零部件在墨西哥的生產(chǎn)成本比中國高約 15%，去墨西哥建廠能提高約 3% 的毛利率。

特斯拉墨西哥工廠年產(chǎn)能將達到 200 萬輛，是目前全球設(shè)計產(chǎn)能最大的汽車工廠。墨西哥媒體《改革報》稱該工廠投資額達 100 億美元，計劃雇傭約 7000 名工人，占地面積 2.5 萬畝。

這是已進入特鏈，或想進入特鏈的中國汽車供應(yīng)商都不想錯過的機會。借助特斯拉新工廠，更多中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的公司瞄準出海賺錢。

去墨西哥再造上海工廠

特斯拉 CEO 馬斯克固執(zhí)地認為，阻礙消費者購買特斯拉的唯一理由是特斯拉汽車不夠便宜，特斯拉獲取增長的主要途徑即是用更低的成本、更高的效率制造更有競爭力的汽車。

在墨西哥工廠之前，上海工廠是特斯拉最高效的工廠，它生產(chǎn)最多且最便宜的特斯拉汽車。上海工廠去年生產(chǎn)了 71 萬輛車，占特斯拉全球產(chǎn)量 54%。在中國你只需要花費 23.19 萬元就能買到一輛特斯拉 Model 3 ，在美國需要 3.699 萬美元（約合人民幣 26.69 萬元），在德國需要 3.99 萬歐元（約合人民幣 31.4 萬元）。

馬斯克將上海工廠的成功歸結(jié)于中國政府的幫助、中國勤奮且便宜的用工成本以及本地化的供應(yīng)鏈，上海工廠制造的 Model 3 有 95% 的零部件在中國本土生產(chǎn)。

除了自動駕駛芯片等少量高端芯片，特斯拉在中國能買到所有零部件。長三角地區(qū)集齊了中國 50% 以上的動力電池、電機、電池控制系統(tǒng)和汽車電子產(chǎn)能，絕大部分汽車零部件工廠都在上海工廠 300 公里范圍內(nèi)。寧德時代生產(chǎn)的電池從江蘇溧陽下線到裝上汽車，只需不到 6 個小時，博世在蘇州的剎車系統(tǒng)工廠到上海工廠直線距離不到 150 公里。這讓特斯拉能以極低的零件庫存生產(chǎn)汽車，工廠門口和行駛在路上的集裝箱車就是特斯拉的庫房。

去年下半年開始，特斯拉計劃將這套供應(yīng)鏈搬到墨西哥新萊昂州。

特斯拉墨西哥新工廠的計劃年產(chǎn)能為 200 萬輛，是上海工廠去年的產(chǎn)能（70 萬輛）的 2.85 倍。特斯拉將在墨西哥工廠應(yīng)用最新的生產(chǎn)制造技術(shù)制造兩款售價約在 2.5 萬（約合 17.5 萬元人民幣）美元的新車型及部分汽車零部件，這是特斯拉迄今為止最便宜的車，它將幫特斯拉實現(xiàn)下一階段的大規(guī)模擴張，是特斯拉完成 2030 年年產(chǎn) 2000 萬輛汽車目標的重要一步。

這家重要的新工廠之所以落地墨西哥，與美國去年頒布的《通脹削減法案》有關(guān)。該法案對符合 “北美原產(chǎn)地規(guī)則” 的電動車提供 7500 美元 / 輛車的稅收減免，條件是，一輛新能源車價值 75% 以上的零部件要在北美，即美國、加拿大和墨西哥生產(chǎn)，整車組裝要在北美完成；動力電池 40% 以上的原材料和 50% 以上的組件需在 “美國及其貿(mào)易伙伴國家” 生產(chǎn)，這一范圍包含墨西哥、加拿大和日本等二十多個國家。

特斯拉墨西哥工廠距美墨邊境 200 多公里，距特斯拉得州工廠 600 公里。兩家工廠將共享部分供應(yīng)鏈。

多位特斯拉供應(yīng)商人士告訴《晚點 LatePost》，特斯拉于去年開始與中國供應(yīng)商洽談墨西哥工廠的供應(yīng)鏈訂單，前提是零部件供應(yīng)商必須在墨西哥實現(xiàn)本地化生產(chǎn)。通用、福特等美國車企也對希望供應(yīng)它們北美工廠的中國供應(yīng)商提出了同樣的要求。

據(jù)《晚點 LatePost》不完全統(tǒng)計，目前已有超過 20 家特斯拉的中資供應(yīng)商宣布墨西哥建廠計劃或已在墨西哥建廠。

據(jù)了解，特斯拉已告訴部分已在合作的供應(yīng)商，如果 2025 年前未能實現(xiàn)墨西哥本地生產(chǎn)，可能丟失目前出口至特斯拉美國加州和得州工廠的訂單。

吸引力則是更多的利潤。一位供應(yīng)商透露，特斯拉在墨西哥的采購定價較其在中國的訂單高 18%-20% 。據(jù)其測算，疊加人工、原材料等成本的上漲，同一個零部件在墨西哥的生產(chǎn)成本比中國高約 15%，去墨西哥建廠仍能提高 3% 左右的毛利率。

還未進入特斯拉供應(yīng)鏈的中國企業(yè)也想趁此抓住新業(yè)務(wù)。一位供應(yīng)商稱，特斯拉的并未給全部已有供應(yīng)商承諾一定會采購：“整個招標過程是市場化的，有些沒進特斯拉供應(yīng)鏈的公司也計劃去墨西哥建廠，爭取進入特斯拉供應(yīng)鏈。”

特斯拉同時需要這些中國供應(yīng)商。特斯拉會像蘋果公司那樣，幫助供應(yīng)商提升制造技術(shù)，中國供應(yīng)商在服務(wù)特斯拉的過程中，也發(fā)展了自己的配套研發(fā)能力，它們不止提供標準品，也會根據(jù)特斯拉的需求進行零部件和制造工藝的研發(fā)。如特斯拉與力勁集團在 2019 年合作研發(fā)了 6000 噸一體壓鑄機。特斯拉耗費精力在中國培養(yǎng)的高效供應(yīng)鏈，短時間內(nèi)無法被取代。

去墨西哥有風(fēng)險，但特斯拉可預(yù)見的增長更誘人

去墨西哥建廠，中國公司需要巨額的資本支出、更高的人力成本、更差的基建、迥異的文化等挑戰(zhàn)。

一位接近供應(yīng)商的人士透露，新萊昂州墨西哥制造業(yè)工人的時薪約為 4.8 美元，略高于中國的 4.5 美元，一些已在墨西哥建廠、培訓(xùn)工人的中國供應(yīng)商認為，墨西哥制造業(yè)工人的熟練度不如中國，且有高額的加班費。

中國汽車制造業(yè)普遍為二至三班制，三班制每人每天工作 8 小時，兩班制每人每天工作 12 個小時，企業(yè)需支付 4 小時加班費。但在墨西哥，加班 2 個小時需支付 200% 時薪的加班費，加班 4 小時需支付 300% 時薪的加班費。“算上各類補貼和強勢的工會，整體人工成本會比中國高 10% 以上。” 一位供應(yīng)商認為自動化率高的供應(yīng)商更適合去墨西哥。

墨西哥當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\輸也對供應(yīng)商造成挑戰(zhàn)。一位供應(yīng)商人士稱，新冠疫情期間曾有在墨西哥建廠的中國公司找不到足夠的運輸卡車，最終只能選擇空運將零部件送去美國。目前多數(shù)供應(yīng)商在去墨西哥建廠后都選擇自建物流網(wǎng)絡(luò)，在中國的普遍做法是尋找外包的物流供應(yīng)商。

但多數(shù)特斯拉的中國供應(yīng)商仍選擇去墨西哥建廠，他們認為特斯拉墨西哥工廠的增長是可預(yù)見且前所未有的。即使無法給特斯拉供貨，墨西哥依然是一片藍海。

墨西哥是全球第 4 大汽車零部件生產(chǎn)國和第 6 大汽車生產(chǎn)國，通用、日產(chǎn)、大眾、福特等大型傳統(tǒng)車企均在墨西哥設(shè)有生產(chǎn)基地。墨西哥目前仍是美國最大的零部件進口國，占進口比例超 30%。但墨西哥目前缺乏完善的電動車供應(yīng)鏈，供應(yīng)商可以在當(dāng)?shù)貙ふ姨厮估酝獾目蛻簟ｋ妱榆囆枰碾妱踊峁芾砗椭悄芑墓?yīng)商占墨西哥整體汽車供應(yīng)鏈的數(shù)量比例只有 2.2%，而中國是 8.8%。

20 多家已在墨西哥有工廠，或計劃建廠的中國汽車供應(yīng)商，大部分都選址在特斯拉墨西哥工廠所在地新萊昂州，及相鄰的科阿韋拉州。這兩個州靠近美墨邊境，本身就是墨西哥的汽車產(chǎn)業(yè)集聚地，特斯拉之前，起亞、通用在這兩個州已建有汽車工廠。

特斯拉宣布在墨西哥新工廠前，已有一些中國汽車供應(yīng)商出海墨西哥，有在當(dāng)?shù)剡\營工廠的經(jīng)驗，如生產(chǎn)汽車電子的均勝電子于 2010 年在墨西哥建設(shè)工廠，供應(yīng)通用等客戶，生產(chǎn)鋁合金鑄件的嶸泰股份在 2017 年于墨西哥建設(shè)工廠。

更多企業(yè)是這次跟隨特斯拉新進入墨西哥或北美市場的公司。其中有些已有出海其他地區(qū)的經(jīng)驗，如做汽車內(nèi)飾的華域汽車和做轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的文燦股份。

不過對特斯拉成本影響最大的供應(yīng)商，動力電池公司寧德時代，已放棄墨西哥建廠計劃，它大概率會采嘗試取技術(shù)授權(quán)方式在美國與特斯拉合作，類似寧德時代與福特的合作：寧德時代提供產(chǎn)品和制造技術(shù)，收取技術(shù)授權(quán)和服務(wù)費用，但并不出資建設(shè)工廠，不持有工廠所有權(quán)。寧德時代與福特的合資計劃現(xiàn)在進展緩慢，它與特斯拉在北美的合作有更大不確定性。

墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)鏈在上世紀 70 年代的石油危機中崛起，當(dāng)時大批日本汽車和零部件公司奔赴墨西哥建廠。在新能源汽車浪潮的當(dāng)下，又有一批中國公司跟隨特斯拉去墨西哥建廠，這是中國汽車供應(yīng)鏈發(fā)展至此遇到的最好的去全球賺錢的機會。

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