撰文｜大蔚

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編輯｜凱旋

據最新的工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第372批）意見征集顯示，兩款首批搭載鈉電池的新能源汽車出現在產品公告目錄中，分別來自奇瑞新能源汽車股份有限公司與寧德時代合作的車型—奇瑞牌QQ冰淇淋和江鈴汽車與孚能科技共同合作的車型——羿馳牌玉兔。

產品公告可以理解為車輛的生產許可證，只有登上公告，相關車型后續才能獲批生產。

這兩款首裝鈉電池的車型預計將在第三季度進入市場，正式開啟銷售。這意味著鈉電池產業化又實質性地邁出了關鍵的一步。

價格優勢

根據工信部網站信息，此次奇瑞新能源公示的車型A00級純電動轎車，最高時速100公里，采用的鈉離子電池來自寧德時代。江鈴新能源的公示車型為A0級純電動轎車，隸屬于羿馳品牌。該車型的最高時速同樣為100公里，采用的鈉離子電池來自孚能科技。

A00級和A0級是根據車輛軸距對車型進行劃分的方式，兩者也被稱為微型車和小型車。

華安證券援引中科海鈉團隊研究結果顯示，產業化的鈉電池材料成本相較磷酸鐵鋰電池可降低30%-40%，尤其是在鋰材料成本高企背景下，其成本優勢進一步凸顯。

不久前上市的比亞迪海鷗，續航里程300公里，官方指導價7.38萬元-8.98萬元，相較于鋰電池車型有將近2萬元的價格優勢。

江淮和大眾合資的思皓，配備的也是鈉離子電池，續航里程252公里，價格也才6萬出頭。此次公布的奇瑞和江鈴新能源的兩款車型，預計價格價格區間會在6-8萬元。

對于很多上班族來說，不到10萬買一個性能不錯的代步工具，還是很有誘惑力的。

可以預見到，未來應該會有大批的新能源車型，改配鈉離子電池，相比鋰電池，這種電池的價格至少要便宜超過三分之一，甚至超過一半。

當然，相比于現在在主流的磷酸鋰電池，鈉離子電池的能量密度不算高，每公斤在200瓦時左右，但在其他方面要強不少，鈉離子的充電速度是目前所有電池當中充電速度最快的，從0到80%只需要15分鐘左右。另外，在零下20度的環境狀態下，鈉離子電池的鎖電能力也依然高達90%。

鈉電池叩開產業化大門

此前我們曾經提到過，2023年將會是鈉離子電池“元年”，不僅電池技術問題會逐步得到解決，商業化量產也將邁入一個新的階段。

首先是電池廠商對于鈉離子電池的實際量產能力正在形成。寧德時代、比亞迪、中科海鈉、華陽股份、鵬輝能源、多氟多、孚能科技、欣旺達、美聯新材已公開宣稱最快將在2023年以后形成鈉離子電池量產能力。

寧德時代在2021年發布了第一代鈉離子電池，當時的能量密度就做到了160Wh/kg，目前寧德時代鈉電池普遍可以滿足續航400公里以下的車型需求。其最新的AB電池系統集成技術，實現鈉鋰混搭，優勢互補，提高電池系統的能量密度，使鈉離子電池有望擴展到500公里續航車型。這一續航車型會面向65%的市場，應用前景非常廣闊。根據寧德時代的時間表，2023年將實現鈉離子電池的量產。今年4月，公司對外宣布，其鈉離子電池將首發落地奇瑞車型。同時，寧德時代將聯合奇瑞推出電池品牌“ENER-Q”。

3月14日，傳藝科技在互動平臺表示，公司鈉離子電池項目進展順利，項目一期4.5GWh量產設備已全部到廠完成安裝，正極、負極、電芯技術路線、生產工藝全部順利通過驗證，公司鈉離子電池可以應用在A00級車、兩輪車以及儲能等多個領域。

3月10日，多氟多在投資者互動平臺表示，公司鈉離子電池現已有產品在多家車廠進行車載測試，且公司在2022年已擁有層狀氧化物鈉電第一代產品，2023年將推出層狀氧化物鈉電第二代產品以及聚陰離子鈉電第一代產品。

2月28日，孚能科技公告，公司收到江西江鈴集團新能源汽車“EV3鈉電池定點函”。定點函顯示，江鈴集團將向公司采購鈉離子電池包總成，并要求公司在2023年6月30日前啟動量產。

鵬輝能源在5月22日股東大會上表示，公司聚陰離子體系的鈉離子電池循環次數已達6000次以上，層狀氧化物體系的鈉離子電池已交車廠裝車測試，無負極材料的鈉電池產品在持續迭代優化，正極材料的研制也在正常進行。此前網傳已搭載在國民品牌—五菱寶駿kiwi車型，此前鵬輝能源相關負責人表示，產品還有待五菱的測試驗證，還沒上公告目錄。

多家企業相繼發布鈉離子電池量產最新進展，鈉離子電池正在叩開產業化大門。

而到使用終端車企，鈉離子電池的落地速度也在加快。

今年2月，中科海鈉與思皓新能源打造的行業首臺鈉離子電池試驗車公開亮相。該車型首次應用蜂窩電池技術的鈉離子電池包，續航里程為252km，電池容量為25KWh，快充充電時間為15分鐘至20分鐘。后續也將正式進入商業化。

4月16日，寧德時代宣布與奇瑞汽車達成戰略合作，除了已經目錄備案的奇瑞QQ冰淇淋外，此前寧德時代還宣布，將在今年應用在奇瑞新能源全新汽車品牌ICAR車型上面，該車型將會在今年的第四季度推出。比亞迪的海鷗車型則在4月份就已經正式上市。

業內人士表示，鈉離子電池概念最近兩年來的火熱，與鋰價的高漲有重要關系。受國內市場供需、庫存周期、采購博弈等影響，近期國內碳酸鋰價格，已較去年11月的58萬元/噸的高位跌去了超過60%。

技術瓶頸影響未來

從車型上來看，搭載鈉離子電池的基本是A0和A00級車，有一定受眾群體，但是也有限。所以，盡管鈉離子電池的發展勢頭不錯，但是就目前的技術來說遠遠無法與鋰離子電池抗衡，中高端車型還輪不到鈉離子電池涉足。

目前三元鋰電池的能量密度能達到300Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能達到180 Wh/kg左右，而鈉電池能量密度的理論天花板在200 Wh/kg左右，但目前的技術普遍在90-140Wh/kg之間，循環次數1000-4000，僅優于鉛酸電池。

與此同時，鈉離子電池還有著效率低、放電快等方面的天然劣勢，這與新能源車在消費端日益增長的高品質需求不相匹配。

在4月16日舉辦的第二屆世界動力電池大會云上宜賓論壇上，中科院院士歐陽明高表示，“鈉電池能夠起到對鋰電池的平衡作用，平衡鋰價，保證鋰資源的供應安全的作用，不太可能成為主流，鋰價一便宜，就會讓鈉離子的發展陷入被動。”

在目前產業化進度下，以目前的技術水平，鈉離子電池只能作為鋰離子電池的補充，僅適用于低速、續航里程兩百公里左右的A00/A0乘用車，以及一些兩輪車。

所以，鈉離子電池的未來，其實還在于技術的突破上，通過技術提升能量密度以及循環次數等數值。沒有技術上的突破和顛覆，只滿足在低端車型的裝配上，鈉離子電池的未來不會樂觀，畢竟這只是很小的一塊市場。隨著鋰電價格步入下行周期，鈉電便宜的優勢被進一步削弱，競爭力將會變弱。

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