受俄烏局勢(shì)影響，國(guó)際油價(jià)再度邁入100美元，布倫特原油價(jià)格最高曾觸達(dá)139.13美元，盡管近期有所回調(diào)，但國(guó)際油價(jià)仍然在高位震蕩。

這是油價(jià)歷史上第三次進(jìn)入100美元時(shí)代，此前兩次分別發(fā)生在2008年、2011-2014年期間。

對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，航油成本是其主要的營(yíng)業(yè)成本，若油價(jià)上漲持續(xù)，航空公司利潤(rùn)被吞噬的夢(mèng)魘再現(xiàn)，這對(duì)尚未擺脫疫情影響的航空公司來(lái)說(shuō)無(wú)疑雪上加霜。

油價(jià)上漲，航司再遭夢(mèng)魘

油價(jià)在短期內(nèi)迅速上漲，國(guó)內(nèi)航司已重啟燃油附加費(fèi)，轉(zhuǎn)嫁燃油成本。

3月5日，國(guó)內(nèi)所有航線燃油附加費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)為：800公里（含）以下航線每位旅客收取20元燃油附加費(fèi)，800公里以上則每位收取40元。

有長(zhǎng)期飛機(jī)出行需求的陳女士對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，平時(shí)不會(huì)太留意這種自動(dòng)生成的費(fèi)用是多少錢(qián)，因?yàn)椴](méi)有（不付的）選擇權(quán)，但“費(fèi)用增加肯定是不樂(lè)意的”。

另一位近期曾搭乘飛機(jī)出行的旅客也表示，燃油附加費(fèi)的漲幅目前也沒(méi)有太離譜，對(duì)此沒(méi)什么想法，“不爽也沒(méi)什么用，不如讓自己想開(kāi)點(diǎn)”。

雖然燃油附加費(fèi)重啟對(duì)旅客的影響不大，但對(duì)于航空公司而言則加重了運(yùn)營(yíng)成本。

南航2021年半年報(bào)里有一句話，假定燃油的消耗量不變，燃油價(jià)格上升10%，將導(dǎo)致本集團(tuán)本報(bào)告期營(yíng)運(yùn)成本上升人民幣約12.34億元。

再翻看此前南航公布的多份半年報(bào)、年報(bào)，這句話具體影響的數(shù)值會(huì)變，但這句話卻幾乎成為了必備的一句話。

一直以來(lái)，航油成本都是航空公司最大的營(yíng)業(yè)成本，普遍認(rèn)為占比會(huì)達(dá)到30%。2020年較為特殊，受疫情影響，航空需求不振，起飛量減少，燃油消耗量相對(duì)降低，國(guó)內(nèi)三大航南航、東航、國(guó)航，航油成本都只占到營(yíng)業(yè)成本的20%上下，折舊與員工薪酬成本占比都超過(guò)航油成本。

回顧歷史，每當(dāng)原油價(jià)格步入百美元時(shí)代，航空公司的業(yè)績(jī)均比較糟糕。

2008年因全球性金融危機(jī)，油價(jià)上漲航司業(yè)績(jī)轉(zhuǎn)差無(wú)可避免。而在2011年-2014年期間，油價(jià)以90-100美元為中軸構(gòu)筑了一個(gè)上升三角形整理格局。

那幾年的航空業(yè)同樣一片慘淡。東航2012年凈利潤(rùn)同比下降近30%，2013年繼續(xù)同比下降25%；國(guó)航2012年凈利潤(rùn)則同樣下降34%，2013年繼續(xù)同比下降32%。

2013年，國(guó)內(nèi)燃油附加費(fèi)曾攀升到歷史高點(diǎn)，800公里以下航線每位收取80元，800公里以上每位收取140元。

在油價(jià)高位震蕩的背景下，燃油附加費(fèi)是否還有上漲空間？

中國(guó)石油大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授高新偉接受時(shí)代財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，航空煤油（簡(jiǎn)稱航煤）屬于成品油范疇，航煤價(jià)格跟原油價(jià)格的關(guān)聯(lián)性能到89%以上。

“國(guó)際原油價(jià)每分每秒都在變，但航煤、成品油的價(jià)格有嚴(yán)重滯后性，不會(huì)迅速跟隨。另外，成品油在國(guó)家管控上是10個(gè)交易日調(diào)整一次，從國(guó)際油價(jià)上漲到回調(diào)也就是半個(gè)多月，這邊還沒(méi)調(diào)那邊可能就已經(jīng)下來(lái)了，因此航煤波動(dòng)幅度不會(huì)那么大。”高新偉表示。

套期保值工具缺位？

除了收取燃油附加費(fèi)，航司還可以通過(guò)套期保值業(yè)務(wù)來(lái)鎖定油價(jià)，減少油價(jià)上漲帶來(lái)的損失。

據(jù)路透社報(bào)道，法荷航空就以每桶90美元的價(jià)格對(duì)沖了第一季度72%的石油消耗量和第二季度63%的石油消耗量。歐洲的漢莎航空已將2022年63%的燃料需求對(duì)沖至每桶74美元，瑞安航空則表示，到明年3月80%的燃料需求對(duì)沖價(jià)格為每桶63美元。

反觀國(guó)內(nèi)三大航司，在2021半年報(bào)、2020年年報(bào)里，對(duì)套保業(yè)務(wù)的披露均并不多。

東航有專門(mén)的工作小組跟蹤研判國(guó)際油價(jià)走勢(shì)，研究制定航油套期保值操作策略，降低航油價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

2021年上半年，東航通過(guò)航油套期保值交易，沖抵航油成本人民幣5.80億元。截至2020年12月31日，公司持有的尚未交割的航油遠(yuǎn)期合約名義金額約為2.52億美元。

南航、國(guó)航則著墨更少。在2020年年報(bào)里，南航稱報(bào)告期內(nèi)僅集團(tuán)通過(guò)簽訂若干原油期貨合同應(yīng)對(duì)燃油價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)，并于該年實(shí)現(xiàn)5100萬(wàn)元的凈收益；截至2020年12月31日則未持有任何未結(jié)算的原油期貨合同。國(guó)航則在2020年年報(bào)里未有相關(guān)介紹。

東航期貨分析師岳鵬對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)指出，東航的國(guó)際航班比較多，正常年份東航的國(guó)際航線運(yùn)力占比60%左右，大部分燃油都需要在國(guó)外補(bǔ)給，這部分燃油價(jià)格只能隨行就市（跟隨國(guó)際油價(jià)變動(dòng)）。“南航則因?yàn)閲?guó)內(nèi)航線較多，國(guó)內(nèi)航油價(jià)格變動(dòng)也不像布倫特跟WTI原油價(jià)格變動(dòng)那么快。”

西部證券2018年的一份研報(bào)指出，國(guó)內(nèi)航線航油價(jià)格仍實(shí)行政府定價(jià)機(jī)制，國(guó)內(nèi)航油價(jià)格由國(guó)產(chǎn)航油出廠價(jià)格和進(jìn)銷(xiāo)差價(jià)構(gòu)成，前者由國(guó)家發(fā)改委負(fù)責(zé)管理，后者由民航局負(fù)責(zé)管理。

岳鵬指，國(guó)內(nèi)航線的航油價(jià)格波動(dòng)雖然沒(méi)那么快，但與國(guó)際油價(jià)是正相關(guān)的，通過(guò)國(guó)內(nèi)國(guó)際的原油期貨進(jìn)行套期保值是可以的，一般來(lái)說(shuō)，預(yù)期油價(jià)有上漲趨勢(shì)，再做套期保值會(huì)更有效。

“2020年以前，套保頭寸的收益并不好的，因?yàn)橛蛢r(jià)并沒(méi)有上漲的趨勢(shì)。2020年以前，油價(jià)處于低位，包括著名的西南航空在內(nèi)的美國(guó)很多航空公司也退出了套保。目前來(lái)看，盡管有俄烏局勢(shì)的影響，我們（東航）也不會(huì)再增加套保的比例，一是因?yàn)榻?jīng)過(guò)多年制度，這個(gè)比例已經(jīng)定下了，二是目前油價(jià)的絕對(duì)價(jià)位比2020年更高了，套保的時(shí)機(jī)不比當(dāng)時(shí)了。”

關(guān)鍵詞： 油價(jià)上漲