時隔6個月，“機場茅”上海機場（600009.SH）的百億資產重組方案終于落地。

12月16日晚間，上海機場發布公告稱，本次資產重組方案已經獲股東大會審議正式通過。此前，該方案便已經獲得上海國資委的“原則同意”。

這也意味著，重組方案的程序流程已基本完成，上海的兩大機場——虹橋機場和浦東機場都將被裝入上海機場的體系內。

此次重組方案中最引人注目的地方，在于虹橋機場時隔17年重回上市公司“懷抱”，這也將造就一家“巨無霸”企業，與其他機場上市公司的差距進一步拉大。

國信證券指出，在浦東機場恢復國際客流前，國內線的復蘇將促進虹橋機場率先盈利，且物流公司的穩定盈利貢獻及不再支付第四跑道租金將利于公司抵減虧損乃至恢復盈利。

12月16日，上海機場董秘辦工作人員向時代周報記者表示，重組進程順利，一切以上市公司公告為準。

同日，民航業資深人士林躍在接受時代周報記者采訪時表示，虹橋機場的并入不僅解決了長期以來上海機場的內耗問題，還為企業帶來了新的盈利增長點。“從收購價格來看，虹橋機場的體量和深圳機場（000089.SZ）相差不大，但受地理位置等因素限制，虹橋機場發展前景受限，而浦東機場仍然是上海機場最重要的業務，能否再度突破千億市值，仍然要看免稅業務的前景。”林躍稱。

12月16日，上海機場報收44.3億元/股，跌1.01%，總市值853.64億元。

上海雙機場“協同作戰”

本次資產重組方案主要由發行股份購買資產以及募集配套資金兩大部分構成。最關鍵的部分是上海機場以44.09元/股的價格發行3.94億股，購買虹橋公司、物流公司100%的股權，以及浦東機場第四跑道，交易對價合計191.32億元。

另外，上海機場還將以39.19元/股的價格發行不超過1.28億股，募集配套資金不超過50億元。

在價值近200億元的資產包中，擁有虹橋機場的虹橋公司100%的股權最為昂貴。根據重組方案，虹橋機場、物流公司的凈資產評估值分別為145.16億元、31.29億元，浦東第四跑道的資產評估值為14.97億元。

2003年，為置換更具航空樞紐價值的浦東機場，虹橋機場從上市公司體系中被剝離，股權歸屬于上海機場的母公司機場集團。

這也導致了雙機場“同業競爭”問題的出現，并延續10余年。當時，上海機場曾回應稱，在當前管理體制下，上市公司、集團和航空公司均不能自主確定航線在虹橋機場或者浦東機場起降，民航局對航線安排具有決定權，因此該等競爭并非通常意義上的、市場化的同業競爭，而是目前民航局統一計劃管理下的形式上的、非市場化的、被動的、間接的、較為緩和的競爭。

如今虹橋機場再度被納入上市公司體系，“同業競爭”的問題也將得到解決。在交易草案中，上海機場表示，上市公司及控股股東致力于解決上述同業競爭問題，整合兩場核心資產，優化航空資源調配，實現上海兩場可持續發展。

“即便沒有納入上市公司內部，虹橋機場和浦東機場的同業競爭問題始終沒有凸顯和激化。”林躍告訴時代周報記者，浦東機場主營國際航線，虹橋機場主要服務長三角及日本、韓國、東南亞等地區的航線，二者在某種程度上已經實現了互相協調，“資產重組后，二者的協同效應將會被進一步激發”。

虹橋機場“回血”能力遠超同行

由于虹橋機場定位國內航線及商務旅客，因此受影響程度遠低于浦東機場。在國內民航業整體回暖的大趨勢下，虹橋機場依然是國內頗具價值的大型機場。

數據顯示，2020年，虹橋機場完成飛機起降21.94萬架次，同比下降19.61%，在境內機場排名第十位；旅客吞吐量3116.56萬人次，同比下降31.71%，在境內機場排名第七位；貨郵吞吐量33.86萬噸，同比下降20.08%，境內機場排名第十一位。

在2021年上半年，虹橋機場實現營收13.63億元，凈利潤6374.18萬元，“回血”能力大幅超越同行。2021年上半年，虹橋機場的非航空性收入占比達54%，比例不斷提高。其中，商業餐飲、廣告陣地、其他非航收入分別占比14.42%、17.2%和22.38%。截至2021年6月底，虹橋機場總資產達到131.14億元。

與體量幾乎一致的深圳機場相比，虹橋機場的非航收入比例較高，收入結構更為合理，但盈利能力較差。2021年上半年，深圳機場營收15.81億元，歸母凈利潤達9013.13萬元，其中非航收入占比為20.7%。

除了虹橋機場外，此次一并納入上市公司體系內的物流貨運資產也具備一定的想象空間。交易草案顯示，物流貨運板塊主要負責運營航空貨運地面綜合服務及相關業務。2020年，物流業務總營收16.37億元，凈利潤達5.67億元。上海機場承諾，未來三年物流板塊資產貢獻歸母凈利潤不低于1.87億元、2.19億元、2.43億元。

重回千億市值猜想

現實的另一面是，即便是重組后坐擁國內兩大頂級機場的上海機場，也很難再現當年千億市值的輝煌。

根據上海機場與日上免稅行（上海）有限公司（下稱“日上上海”）在2018年簽署的合同，2020年的保底銷售提成預計達到41.58億元。

但在2021年2月，上海機場發布公告稱，公司決定與日上上海簽訂補充協議。這一補充協議的簽訂，有可能導致上海機場在2020年損失近30億元。

這也導致資本市場反應激烈，昔日白馬股連續跌停，如今的股價距離當初的最高位已接近“腰斬”。相較今年年初，上海機場的市值損失600余億元。

2021年前三季度，上海機場實現營收27.47億元，同比減少20.08%；歸母凈利潤為虧損12.51億元，2020年同期為虧損7.37億元，2019年同期則為39.95億元。

面對日漸萎靡的股價，上海機場于11月30日發布了股東回報規劃。根據規劃，未來三年（2022年-2024年），公司的年度現金紅利（含中期分配的現金紅利）將不少于當年歸母凈利潤的30%。

中信證券表示，免稅價值只是推遲，而非消失，無需過度悲觀。而隨著空域逐步釋放，虹橋機場商務航線占比有望進一步提升、加速有稅商業更新換代，有望成為上海機場的第二成長曲線。

林躍認為，資本市場對于上海機場的想象大多來自免稅收入，而這部分收入仍然嚴重依賴國際航線的回暖，短期內仍然無法帶來盈利。“虹橋機場的加入也能為上市公司帶來一定的短期收益，毫無疑問將成為接下來公司最穩定的現金流來源。”林躍對時代周報記者表示。

關鍵詞： 上海機場