3月底，主要為大眾多款發動機生產尼龍導管的江陰標榜汽車部件股份有限公司（以下簡稱“標榜股份”）更新了招股書，其離創業板上市又往前進了一步。其實，早在2017年標榜股份就接受了廣發證券的輔導，擬主板上市，并在2020年6月提交了招股書。

不過此后因廣發證券保薦業務被暫停6個月的影響，標榜股份在提交招股書后不久也終止了IPO申報。然而，在終止IPO后不久的2020年11月，標榜股份將公司的保薦券商由廣發證券變更為中信建投后又重新提交了招股書。除了變化保薦券商外，標榜股份擬上市的上市地也由主板變更為了實行注冊制的創業板。

那么，標榜股份為何著急更換券商與上市地，在終止IPO后不久又重新申報IPO呢？

下游需求減弱

標榜股份是一家主要研發、生產與銷售以尼龍為材料的汽車發動機中的動力系統、冷卻系統等連接管路以及其他連接件的企業。公司的產品主要被應用到EA111、EA211等兩款大眾旗下的主流發動機上，這些發動機最終會被裝到帕薩特、奧迪、邁騰等多款一汽大眾與上汽大眾的車型上。

為一汽大眾、上汽大眾旗下的主流發動機提供動力系統、冷卻系統等連接管以及其他連接件的標榜股份，得益于“國六”排放標準的實施，公司產品的平均售價有所上漲。在“國六”標準的影響下，2018年-2020年標榜股份的營業總收入大幅上漲，在此期間標榜股份營業收入的年復合增長率達到40.60%，公司的凈利潤也由2018年的0.41億元上漲到了2020年的1.24億元。

不過，從下游的客戶情況來看，標榜股份營業收入的高增長或難長期持續。《投資者網》從行業內部人士處了解到，為了保障汽車的安全性與可靠性，車企一般會與零部件廠商建立長期的合作關系，零部件廠商在進入車企供應鏈之前也會經歷較長時間的實車檢查，以驗證供應商產品的安全性、可靠性。因此在汽車零部件行業，尤其是核心零部件行業，一家零部件廠商想進入另一個汽車品牌或車型的供應鏈中的難度非常大。

受汽車行業供應鏈的特性影響，2018年-2020年，標榜股份的客戶集中度越來越高，其前五大客戶銷售收入在當期總收入中的占比由2018年的80.56%上漲到了2020年的91.84%。在標榜股份的前五大客戶中，一汽、上汽又是公司最主要的客戶，2020年一汽、上汽為標榜股份貢獻了75%以上的收入。

中國汽車工業協會統計數據顯示，最近幾年來乘用車市場的銷售表現均不太好。上海汽車集團股份有限公司（以下簡稱“上汽集團”，600104.SH）2020年的年報顯示，因產品銷量的影響，上汽集團旗下的子公司上汽大眾汽車有限公司2020年整車的生產量僅為149.57萬輛，當期的銷量為150.55萬輛，與2019年同期相比分別降低了22.35%與24.79%。

從公開信息來看，一汽大眾2020年整車的生產量與2019年相比也相差不大，并未大幅增長。此外，隨著新能源車型的普及，傳統燃油車的市場勢必會受到沖擊。受此影響，標榜股份下游客戶的需求或會進一步減弱。

標榜股份各產品銷量的增長情況也驗證了這一趨勢，為標榜股份提供主要收入的動力系統連接管路，2019年的銷量較2018年增長了27.38%，2020年標榜股份動力系統連接管路的銷量較2019年相比僅增長了5.76%，其銷量的增速大幅下降。標榜股份旗下其他產品的銷量情況也基本與動力系統連接管路的銷量相似，2020年這些產品的銷量并未有較大增長。

“國六”標準的實施，使得標榜股份產品的平均售價有所增長，得益于此，2018年-2020年期間，標榜股份的營業收入保持了較高的增長。不過，標榜股份在招股書中也說明了汽車零部件行業存在“年降”的慣例，即隨著供應商與整車車企合作年限的增長，整車車企會按照一定的標準降低供應商產品的采購價。

一方面下游市場需求減弱，公司產品銷量增速放緩；另一方面，隨著“年降”的實施，標榜股份的產品均價會有所下滑。在這樣的雙重影響下，2018年-2020年標榜股份收入的高增速恐難繼續保持，這或許是標榜股份在2020年快速更換券商，兩次在不同板塊申請上市的重要原因。

新增產能如何消化

在下游需求減弱的情況下，標榜股份卻仍擬募資大幅擴充產能。在此輪IPO中，標榜股份擬募集1.76億元用于汽車動力系統連接管路及連接件擴產項目、募集2.05億元用于新能源汽車電池冷卻系統管路建設項目，此外標榜股份還擬募資0.65億元用于研發中心的建設，并擬募集1.2億元補充流動資金。

其中的汽車動力系統連接管路及連接件擴產項目建設完成后，標榜股份將新增年產900萬件動力系統連接管路與3000萬件連接件的產能；2020年，標榜股份這兩個產品的銷量僅為1025.24萬件與2031.29萬件。標榜股份擬新增的產能幾乎是公司現有銷量的一倍，截至2020年末，前五大客戶為標榜股份提供了91.84%的收入，這些客戶對標榜股份產品的需求短時間內難大幅增加。而《投資者網》從業內人士處也得知，一家汽車零部件企業若想進入一個汽車品牌或一款車型的供應鏈中十分困難，可見標榜股份要想進入新的客戶供應鏈也并非易事。

在目前新能源汽車逐漸成為車企們的寵兒，像奧迪這樣的傳統車企都放棄研發新的燃油發動機的情況下，標榜股份想將自己的產品打進現有汽車發動機供應鏈中的難度就更大了。在這樣的情況下，標榜股份如何消化新增的動力系統連接管路與連接件的產能將是個難題。

從目前標榜股份的產品結構來看，標榜股份旗下的動力電池冷卻管的客戶也主要是上汽大眾動力電池有限公司，但到2020年末，標榜股份動力電池冷卻管的銷售總金額也僅僅超過2000萬元。而在新能源汽車電池冷卻系統管路建設項目中，標榜股份卻擬新增年產600萬件新能源汽車電池冷卻系統連接管路的產能。

據中國汽車工業協會統計，2020年全國新能源汽車產量也未超過140萬輛。這些已經生產在售的車型，均有了自己穩定的供應鏈體系。在動力電池冷卻管方面表現較弱的標榜股份想切入現有新能源汽車的零部件供應體系之中的難度不會太小。在新能源車型產量僅有140萬輛的情況下，下游市場也難消化標榜股份年產600萬件新能源汽車電池冷卻系統連接管路的產能。針對新增產能的消化問題，《投資者網》也咨詢了標榜股份的董秘辦，不過未能得到對方的回復。

值得一提的是，早在今年3月份，江蘇省發改委就在《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》中闡明了目前江蘇省存在汽車產能過剩的情況。其實，隨著各類自主品牌車型和新能源車型產線的建設，目前國內整體的汽車產能也存在一定的富裕情況。上汽大眾汽車有限公司在2020年就通過降低產量、增加銷量以降低庫存。

其實除了募投的汽車動力系統連接管路及連接件擴產項目與新能源汽車電池冷卻系統管路建設項目會造成標榜股份產能難以消化外，標榜股份擬募集的1.2億補充流動資金的募資計劃是否有必要也有待商榷。在2019年、2020年，標榜股份進行了3次分紅，累計分紅金額高達1.15億元，與標榜股份擬募資補充流動資金的金額基本相同。

在下游需求減弱的情況下，產品結構較為單一的標榜股份，如何積極參與下游客戶新車型的研發之中，并讓公司成為整車企業新車研發體系中的重要一環，這或許才是保持公司業績持續增長的關鍵。

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