只有與過去和解，放下身段，才能一心、用心地加入變革。

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正文

1983年6月1日，北京汽車廠和美國汽車公司（AMC）成立了改革開放后中國第一家合資汽車公司—北京吉普。從此，在中國汽車市場，合資汽車品牌壓著自主品牌一打就是近三十年。

在這三十年的末尾，汽車從僅僅有個收音機功能到一頭扎進智能化的浪潮；汽車生產從流水線到特斯拉超級生產；汽車能源從汽油開始切換成電力。隨著技術呈指數級的變化，三十年已經是滄海桑田。

而對于三十年來一直摸爬滾打的自主品牌來說，在這滄海桑田的變換中是變革勢能的不斷積累。最終，以汽車能源的變革為旗幟，完成了爆發。

三十年河東三十年河西，由于種種歷史因素，燃油車時代合資品牌始終先國產一步，可在新能源時代始終慢了半拍的卻是合資品牌。

日系的兩田一產，美系的通用、福特，在自主品牌的重重包圍之下，過去那種趾高氣昂“站著把錢掙了的”日子正愈發遠去。

在4月份，南北豐田bZ4X的銷量疊加在一起不過1777輛，而福特電馬即使一再強調傳承了60年的Mustang基因，銷量也僅僅三百余量。

“十年一覺揚州夢”。三十年來，合資品牌吃透了中國汽車市場發展的紅利，如今世事更迭，再繾綣的“揚州一夢”也該醒覺了。

1、與過去和解，才能加入變革

5月23日，豐田研究院首席執行官吉爾·普拉特呼吁：不要過早放棄燃油車。豐田在一次又一次的向市場證明，自己對燃油車的執念到底有多深。

就在豐田仍被燃油車的執念左右時，在國內新能源汽車市場同樣銷量低迷的難兄難弟上汽通用，已經通過別克E5在10天內斬獲了超8000訂單。

相比新勢力動輒數以萬計的訂單，8000的確不起眼。可若從合資品牌在新能源汽車市場中表現的那般委頓出發，8000已經是一個不俗的數字，畢竟目前還沒有哪一家合資品牌新能源車月銷量能夠達到這一數字。

能夠邁好這一步，“油電同價”是上汽通用打出的一張王牌。

由于新能源汽車的生產成本，特別是電池成本的高企，再加上新能源汽車往往又與智能化掛鉤，導致新能源汽車的研發成本進一步加高，因此新能源汽車售價通常要高于同級別燃油車。

而作為一款軸距達到2954mm，且配備了8155芯片，30寸6k顯示屏，空間智能樣樣不落的中大型純電SUV，別克E5售價區間僅為20.89萬-27.89萬，比自家燃油車昂科威Plus還要便宜。

同樣打出“油電同價”的還有東風日產。

5月22日，搭載了第二代e-Power系統的超混電驅奇駿上市，四驅豪華版18.99萬，四驅至尊版19.99萬，而四驅燃油版奇駿的售價為21.29萬-26.29萬。

據悉，超混電驅奇駿開啟線上訂購后，其火熱竟導致系統一時崩潰。

從明面上看，“油電同價”是合資品牌面對中國汽車市場如此多嬌而不得已的競折腰，但背后所折射的其實是合資品牌供應鏈把控能力、生產能力、體系化競爭力的強大，有足夠的能力把成本降下去，也有足夠的底氣把價格打下來。

大象轉身固然困難，可一旦轉身成功，大象還是大象。

這一點，難道豐田意識不到嗎？

時間回溯到2008年，彼時成立了71年的豐田終于榮登全球銷量最高的汽車制造商寶座，雷克薩斯、豐田兩大品牌如日中天；混動、氫燃料兩大技術領先全球；豐田生產方式被全球各行各業所爭相學習效仿。

盡管電動化的浪潮如此滾滾，但在2022年，豐田的銷量仍然是全球第一。目前，新能源汽車市場雖然失利，但起碼到現在對于豐田來說依舊無關痛癢。

豐田章男卸任，佐藤恒治接棒，雖然看起來有新老世代的切換，但豐田還是那個豐田。從上海車展豐田以及雷克薩斯的展車來看，新能源，尤其純電路線仍不是豐田的重心。

大象轉身本就困難，若轉身意愿不強，只會難上加難。

所以盡管2019年，豐田就已經推出了純電平臺e-TNGA，可其首款車型bZ4X直到去年10月份才上市，且今年3月份又因為駕駛輔助系統的問題發生了大面積召回的事件。

而通用直到2021年才推出奧特能平臺，不過到現在已經推出了包括別克E5在內的三款車型。在內卷紛紛的當下，別克轉型以及應對中國汽車不確定性的節奏明顯加快。

因此，在以“變革”為主旋律的當下，“過去”往往是影響前進的包袱。

不論是豐田，還是別克，又或者福特、本田、日產等在國內的知名合資品牌，它們都有著輝煌的過去。然而在新的時代這些都已經漸漸失去了過往的意義。只有與過去和解，放下身段，才能一心、用心地加入變革。

2、市場主角易主，本土化才能打開新局面

隨著整個社會從生產向消費的偏移，加之互聯網的催化，“用戶”成為當前經濟社會中絕對的主角。

用戶想買天南海北的某物，就會有企業搭建平臺為其創造渠道；用戶覺得拿到該物的時間過長，就會有企業想方設法縮短物流時間。在“用戶經濟”之下，對企業個性化和即時性能力的要求越來越高。

然而對于大多數合資品牌來說，“個性化”和“即時性”的能力與當下中國汽車市場的快節奏是不匹配的。

從“個性化”的角度來說，根據相關調研，新能源汽車車主最關注的前三大要素分別為續航里程、外觀以及智能化。

續航里程自不必說，大家都相差無幾。然而在合資品牌中，尤其是日系還是沿用著多年的古早設計風格，汽車的智能化程度也是出了名的不太靈光。

當穩定、省油等燃油車時代的亮點在新能源時代走向黯淡時，日系若不改變，或將面對集體失聲的危險局面。

從“即時性”的角度來說。上述的豐田e-TNGA架構就是個很好的例子，推出后近三年的時間才有一輛bZ4X于國內上市，而通用從推出奧特能平臺到該平臺第一臺車型凱迪拉克銳歌上市不過1年左右。

造成上述現狀一個重要原因，在《電動勢》記者看來，就是合資企業是由中方還是外方把控。

就日系來看，一汽豐田總經理為前川智士，廣汽豐田總經理為藤原寬行，廣汽本田總經理為森山克英，東風本田總經理為渡邊義輝，東風日產則是安東尼·巴瑟斯，均由外方把控，尤其是日方。

而其中豐田系的合資企業更是銷售、營銷等多個重要管理崗位由日方管理人員出任。東風日產則多見中方管理人員出任，最近東風日產銷售公司換帥劉新宇，轉型的速度又加快了。

上汽通用總經理則是莊菁熊，且在莊菁熊之前，上汽通用共計6任總經理，無一例外均是中國人。

也正因此，在2008年金融危機期間，彼時擔任總經理的丁磊才能啟動“綠動未來”戰略，大刀闊斧的改革上汽通用，讓其在危機中可以安然無恙。

也正因此，別克才能換Logo，推電車，迅速完成轉型，打出“油電同價”的王牌緊跟電動化潮流切入市場。

因此，在當前“風浪越大魚越貴的時候”，通過充分放權，令管理層本土化，從而搭建起對市場迅速反應的橋梁，以滿足如今市場對個性化和即時性的高要求，對于日系來說或許是一條打開新局面不錯的出路。

3、電動勢有話說

大夢誰先覺？美系、德系已覺，而日系仍舊在昏昏然不知所以。

誠如吉爾·普拉特所呼吁的那樣，燃油車不會被很快拋棄。不過2022年，我國新能源汽車市占率為25.6%，而其中自主品牌的占比則高達79.9%。

就整個汽車市場而言，燃油車仍然占據絕對的優勢。目前縱使新能源汽車的發展浪潮滾滾，燃油車的利潤空間依舊很足。

但待到燃油車徹底失去銷售空間，江山易主新能源之時，在自主與合資市場份額懸殊如此之大的局面下，日系在中國的日子恐怕只會越來越難過了。

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