年至歲末，世界第二長 、亞洲第一長的地鐵環線——武漢軌道交通12號線施工現場一派繁忙。

12月18日，科技日報記者走進多個站點，只見成槽機、挖掘機、吊車、泵車等設備配合默契，基坑開掘、混凝土澆筑有條不紊;奔涌的江水下，盾構機大軍晝夜不歇“啃”硬巖，日均掘進百米以上……中國鐵建投資集團總承包部總經理安宏斌介紹，當前，武漢地鐵12號線項目多個節點取得突破性進展，正向著按時建成投用穩步邁進。

(資料圖)

楊啟攝

創新技法確保基坑周邊“零沉降”

中一路站是武漢地鐵12號線規模最大、建設難度最高的地下車站。

有多大?車站長度超過500米，寬近50米，深約28米，相當于9層樓高。

有多難?車站地處長江一級階地，地下管線復雜，施工稍有不慎就會引起基坑縫滲漏水，導致周邊道路和建筑沉降。

如何化解難題?施工前，項目部在工地主編布設大量監控點實時監測;施工中，對地下連續墻型鋼接頭進行超聲波檢驗，監控其狀態;施工后，對地下連續墻墻體進行完整性檢驗，并實施墻底全注漿和接縫全加固。

“站點寬度達到50米左右，施工中極易造成基坑變型。”項目負責人姚海濤說，為此該基坑施工采用“蓋挖逆做法”和“人工兩點定位法”兩項創新技法，有效解決大跨度基坑開挖過程形變難以控制的問題，經過監測，基坑成形完美，周邊構筑物“零沉降”。

創新技法，是為提升項目建設效率。確保安全施工、加強環境保護，同樣是為讓項目建設順利推進。

安宏斌介紹，施工初期，總承包部在中一路站建起安全培訓教育中心，采用“理論培訓+實體體驗+VR體驗”模式進行安全教育培訓，增強施工人員對安全事故經驗的感知認識。環保方面，中一路站點采用壓濾機固化泥漿并外運，最大程度降低污染。

中一路站預計于2024年6月完成施工建設，未來將實現12號線、21號線和8號線三線換乘。

多項專利 “護航”盾構機穿越長江

刀盤緩緩轉動，管片拼裝機熟練抓起、移位、旋轉、拼接，隨后撐靴進行頂靠完成拼裝，整個過程如行云流水般順暢……這是12號線丹科區間大盾構的施工場景。

丹科區間全長4公里，隧道開挖直徑超過12米，自二七長江大橋下游570米處穿越長江、穿越江面約2公里。

“穿越長江是項目施工最大的難點。”現場施工負責人任如華說，盾構機穿越漢口漫灘段及長江水域段，多為“上軟下硬”或“上硬下軟”的不均勻地層，一方面難以控制盾構機前進姿態，另一方面角礫土地層對盾構機刀具磨損很大，在江底“換刀”時技術難度大、安全風險大。

為保證盾構機安全、平穩推進，項目部對地質勘探、刀具選型及掘進參數進行了細致研究。

任如華介紹，根據項目施工特點，施工過程中項目部依托“安宏斌創新工作室”，開展“臨江強透水超深風井基坑施工力學響應及安全控制”及“超長越江地鐵大直徑盾構隧道關鍵技術”兩大創新課題研究。依據研究成果，申報了《一種預制箱涵鋼筋籠加工樣架》《無機全硅質光纖光柵基片傾角傳感器》《一種基于光纖光柵的防拆自毀土壓力盒》《一種易啟閉且能承受重型荷載的降水井井蓋裝置》等多項專利，以技術創新賦能高效施工。

統計顯示，自8月12日始發以來，丹科區間已完成盾構280環，預計明年1月中旬開啟越江之旅。

“跑步進場”趕進度確保全線按期通車

12號線黃海路站位于江岸區發展社區地塊內，征收總數近800戶，房屋拆遷面積達5.75萬平方米，為12號線全線拆遷量最大站點。

“全面清場后，我們‘跑步進場’抓緊施工。”12月12日，黃海路站現場施工負責人余成祥說，因征地影響，項目建設進度相對其他站點稍有落后，但項目部上下將在確保安全施工的前提下搶工期趕進度，為12號線按計劃開通貢獻力量。

據介紹，黃海路站計劃明年3月啟動主體施工，6月進入盾構施工。

武漢軌道交通12號線線路是武漢市軌道交通線網規劃“環+射線”骨架結構中唯一的環線，全長59.9公里，線路設站37座，經由武昌火車站和漢口火車站并與18條地鐵線路實現換乘，換乘站達26座。該條地鐵建成后將連接武漢三鎮，串聯7個行政區，有效緩解武漢市區的交通壓力。

武漢軌道交通十二號線建設運營有限公司相關負責人介紹，武漢地鐵12號線全為地下線，區間2次穿越長江、1次穿漢江，2次穿湖(墨水湖、沙湖)，22座站點處一級階地，52處下穿既有的鐵路、地鐵、市政橋梁，37%的正線區間需要穿越建筑密集區等復雜地塊，70%的車站與既有或規劃線路換乘。線路地質條件之復雜、施工難度之大堪稱全國罕有。

“我們將緊盯工程建設過程中的重點、難點和堵點，創造一切有利條件大干快上，全力以赴為按期通車作貢獻。”安宏斌說。

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