11月30日，通蘇嘉甬高鐵浙江段在寧波市舉行開工儀式，標志著世界最長跨海高速鐵路橋——杭州灣跨海鐵路大橋正式開建，全線計劃總工期為5年。

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通蘇嘉甬高鐵又稱新建南通至寧波高速鐵路，是長三角地區為數不多的縱向高鐵大通道，歷史性地快速串聯長江口、太湖、杭州灣。它也是“八縱八橫”高速鐵路網沿海通道重要組成部分，與多條東西向高速鐵路實現連通，建成后將大幅拉近長三角核心區主要城市間的時空距離，推進長三角區域高質量一體化發展，實現區域資源優勢互補和全面協調發展。

創新打造“世界之最”

該鐵路線自南通西站起，經江蘇省張家港市、常熟市、蘇州市及浙江省嘉興市、寧波市，終至寧波站，全長約309.8公里，設計時速350公里，設站10座。

杭州灣跨海大橋北起嘉興，南接寧波，從北至南分別以主跨450m斜拉橋、主跨2×448m斜拉橋、主跨364m斜拉橋跨越三個主航道。杭州灣屬于世界三大強潮海灣之一，“海域寬、風大、浪高、潮差大、流速大”，加上水深條件不夠理想、地質較差、存在淺層氣影響等惡劣的外部建設條件，給本就難度很大的高速鐵路跨海橋梁設計帶來更多挑戰。

“杭州灣跨海大橋是南通至寧波高速鐵路的控制性工程，大橋全長29.158km，是全世界最長、建設標準最高的跨海高速鐵路橋，是世界第一座強潮海灣、超低阻水率、全埋床式群樁基礎的高速鐵路跨海大橋，橋梁建設具有里程碑意義。”大橋勘察設計方之一、中鐵大橋勘測設計院總工程師肖海珠說。

面對多個“之最”的要求，肖海珠帶領團隊反復研討論證，求索“最佳方案”。

為滿足海域通航需求，橋梁主跨要做到近450米，而要通過時速350km/h高鐵，則需要橋梁剛度大，變形小，才能保證列車高速通行時舒適、安全、平穩。面對難題，項目組對結構體系開展大量計算及研究工作，設計主跨2×448米三塔斜拉橋將是世界上跨度最大的高速鐵路無砟軌道橋。采取中塔縱向固定、邊塔縱向彈性約束等一系列創新設計，以減小主梁位移、變形，增加橋梁剛度、提升列車行駛舒適性。

在肖海珠看來，科技創新或者打造“世界之最”從來都不是刻意而為，一定是為“解決問題”或“滿足需要”。

牽引沿海經濟“四通八達”

“大橋主體結構設計使用年限為100年，由北航道橋、中航道橋、南航道橋、北引橋、海中引橋及淺灘引橋構成。”該大橋建設方、中交二航局項目總工郭迎茍說，這座大橋建設規模大，科技含量高，是我國又一舉世矚目的超級跨海工程，建成后將成為中國高速鐵路跨海大橋的標志性工程之一。

郭迎茍介紹，大橋建設面臨諸多挑戰：杭州灣是世界三大強潮海灣之一，建橋條件受水文、氣象、地質等自然環境影響大;橋梁結構新穎，部分結構在跨海橋梁中首次應用，無先例可循，施工技術難度大;橋梁工程有效作業時間短，復雜海洋環境下施工效率低，工期緊張;海上高空作業多，施工所需的大型機械設備、工程船舶多，施工安全風險高;橋梁穿越錢塘江河口海洋生態紅線區，生態環保要求高。

一直以來，杭州灣將長江三角洲分隔成南北兩岸，城市之間流通不暢，長三角兩個工業“重鎮”——寧波與上海相距近150公里。2008年，杭州灣跨海公路大橋建成，解決了寧波繞道杭州、往返路程增加120多公里的難題，顯著提升寧波在長三角交通運輸中的地位。

如今，隨著寧波——舟山港不斷發展，并已成為具有較強競爭力和國際知名度的樞紐港，僅靠公路運輸，已滿足不了港口發展的需要。鐵路運輸具有運量大、成本低、安全、高效的優勢，港口集裝箱的鐵路運輸是拓展港口經濟腹地的根本途徑。

目前，寧波只有蕭甬鐵路線一條對外通道，鐵路運力嚴重供不應求。南通至寧波高速鐵路建成后，寧波將構筑起四通八達的鐵路網絡，完全打通我國沿海鐵路大通道。

(受訪者供圖)

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