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世界熱消息:世界最大跨度公鐵合建橋梁開工


(相關資料圖)

10月31日,由中鐵大橋院勘察設計的甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋正式開工。甬舟鐵路作為義甬舟開放大通道支撐性運輸通道,對構建浙江省“1小時交通圈”,實現寧波舟山一體化、同城化發展具有重要意義。

中鐵大橋院總工程師肖海珠介紹,西堠門公鐵兩用大橋作為甬舟鐵路控制性工程,全長2664米,主橋采用主跨1488米斜拉-懸索協作體系橋。選取“公鐵平層”布置,即中間通行2線高鐵,兩側通行6車道高速公路,是世界目前最大跨度的公鐵合建橋梁。

西堠門公鐵兩用大橋位于舟山群島,連接金塘島和冊子島。風大、浪高、水深、流急,建設條件惡劣,橋梁本身又承擔高速鐵路功能,給設計帶來不小挑戰。

“最具挑戰的不是在惡劣環境下設計一座安全質量有保證的跨海大橋,而是如何通過不斷科技創新和精益求精,盡最大限度讓大橋變得更加多功能,更能適應建橋條件,更能降低施工風險,更能減小橋梁建成后對周邊的影響,同時具備更好的經濟性,從而更好滿足國家戰略、綠色生態和人民出行需要。”西堠門公鐵兩用大橋上部結構設計負責人何東升表示。

根據使用要求,西堠門公鐵兩用大橋要同時滿足兩個“必須”:大橋必須既能過高鐵,也能讓汽車高速通行;按通航要求,大橋主跨必須超過千米。

2017年,西堠門公鐵兩用大橋進入可行性研究階段。經初步論證,設計組提出主跨1488米斜拉-懸索協作體系橋方案。

在方案研究上,肖海珠圍繞技術標準、斜拉-懸索協作體系的受力和變形特性、最優設計參數、主梁抗風性能、高速列車運行的安全性和舒適性等方面,經常性地組織團隊開展反向提問,并在工作中對提出的問題進行解答,直到“沒有問題可提”。

為解決大橋抗風問題,肖海珠將主梁采用抗風性能更優的三箱分離式鋼箱梁結構。公路和鐵路在同一層通行,中間箱通行高鐵,兩側邊箱分幅通行公路。大橋的梁寬達68米,將成為世界同類型中最寬的橋梁。

為共同推動國內橋梁產業鏈、創新鏈融合發展,肖海珠發揮設計龍頭優勢,與上下游企業開展科技合作。針對斜拉-懸索協作體系橋在后期施工中合龍控制難度大、斜拉體系和懸索體系剛度過渡不勻順等問題,肖海珠和團隊創新研究出相應施工解決方案,申請相關發明專利20余項,并將多項專利成果運用到G3銅陵公鐵長江大橋、李埠公鐵長江大橋等同類型橋梁中。

(中鐵大橋院供圖)

關鍵詞: 長江大橋 結構設計 同時具備 技術標準 跨海大橋

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