4月24日，由中國建筑承建的深圳地鐵13號線留仙洞站、百旺港大站區(qū)間留仙洞站、中間風(fēng)井段(以下簡稱“留百區(qū)間留風(fēng)段”)雙線順利貫通，標(biāo)志著深圳地鐵13號線最長區(qū)間掘進取得里程碑式突破。

留百區(qū)間由中建五局負(fù)責(zé)施工，區(qū)間長約4.6千米，為全線最長區(qū)間。區(qū)間共設(shè)8座聯(lián)絡(luò)通道及1座中間風(fēng)井，主體工程施工采用4臺雙模(EPB/TBM)盾構(gòu)機，分別從留仙洞站和百旺港大站始發(fā),在中間風(fēng)井接收。其中留風(fēng)段區(qū)間長2.2千米，左右線盾構(gòu)均以TBM模式始發(fā)，掘進過程中經(jīng)歷2次模式轉(zhuǎn)換，再以TBM模式接收。

留風(fēng)段區(qū)間地質(zhì)環(huán)境異常復(fù)雜，最大埋深49.6米，最高水壓3.5巴，相當(dāng)于噴泉噴出35米高度。區(qū)間涉及廣深地區(qū)大部分典型極端地質(zhì)，其中全斷面硬巖占比高達88%，強度高達177兆帕，施工難度極大，對施工工藝水平的要求較高，可謂是中建五局修建地鐵以來遇到最難啃的“硬骨頭”。

這是一場耐力的比拼，更是一場智慧的較量。為提高盾構(gòu)機在長距離高強度花崗巖、上軟下硬、裂隙水發(fā)育等復(fù)雜地層掘進的工效，項目團隊通過優(yōu)化刀具參數(shù)、發(fā)明防噴涌裝置等技術(shù)措施，使刀具破巖效果顯著增強，盾構(gòu)效率從最初1.8環(huán)/天提升至4環(huán)/天。此外，針對區(qū)間隧道管片易上浮等質(zhì)量問題，項目及時召開專家分析會，優(yōu)化二次注漿施工方案，采取“兩頭雙液漿施做止水環(huán)+中間單液漿填充”，極大提高了管片壁后填充密實率，確保了盾構(gòu)施工安全和質(zhì)量。

“磨刀不誤砍柴工”，建設(shè)過程中，施工人員還需頻繁開倉檢查和更換刀具，在氣溫高達60攝氏度，夾雜水汽、粉塵和異味，空間極其狹小的盾構(gòu)機土倉內(nèi)艱難作業(yè)，每次進倉檢查至少需要三到四個小時，確保盾構(gòu)機始終擁有一副尖銳的“牙齒”，好啃“硬骨頭”。最終在全體參建人員共同努力下，深圳地鐵13號線留百區(qū)間(留風(fēng)段)圓滿完成雙線貫通目標(biāo)，為13號線全線貫通打下堅實基礎(chǔ)。

據(jù)悉，深圳地鐵13號線項目由深圳地鐵集團管理建設(shè)、中建南方牽頭實施，線路全長22.436千米，南起南山區(qū)深圳灣口岸站，北至寶安區(qū)上屋北站，建成后將成為深圳南北走向重要通道，有力改善深圳灣口岸、科技園片區(qū)交通現(xiàn)狀，支撐深圳西部發(fā)展軸帶建設(shè)。

(文中施工現(xiàn)場照片由中建五局提供)

關(guān)鍵詞： 中建五局 深圳灣口岸 施工人員 至少需要 圓滿完成