短短兩年內，已有超過10家歐洲航司破產關門。

英國Flybmi航空公司近日宣布破產，成為本月中第二家破產的歐洲航司。

Flybmi將破產的主要原因，歸咎于燃油成本和碳排放成本的增加。截至宣布破產時，Flybmi共運營3架ERJ-135及14架ERJ-145。

十天前，德國日耳曼尼亞航空(Germania)申請破產，原因包括去年夏季燃油成本劇增、歐元兌美元匯率下跌、未能順利完成融資導致資金流動困難。

而在更早些時候，已有更多歐洲的航空公司陷入“破產漩渦”。

2017年5月，意大利航空申請破產，掀開“歐洲航企破產潮”。這家意大利的載旗航司，長期以來經營不佳、成本居高不下，在10年內數次面臨破產危機。

2017年8月，柏林航空也啟動了破產程序，原因是連續多年虧損，以及大股東阿提哈德航空公司停止注資。

緊隨其后的是2017年9月申請破產的俄羅斯維姆航空和10月申請破產的英國君主航空。

更多歐洲航企在2018年日子也不好過。

由于擴張過快，常年無法盈利，以及低成本航空的激烈競爭，丹麥PrimeraAir宣布從2018年10月2日起停止運營;兩周后，塞浦路斯Cobalt也宣布停業。

還有更多小型航司、公務航空公司沒能挺過2018年。

瑞士的區域航空公司SkyWork在2018年8月29日宣布破產;比利時VLM航空在8月31日宣布再次停業;德國Azur航空在9月宣布停止運營;兼營定期商業航班和公務航班的瑞士PrivatAir在12月宣布破產……

歐洲航司們破產關門的背后，除了自身經營情況不佳外，更有油價走高、經濟不景氣，以及英國“脫歐”、土耳其動亂等政治因素推動。

此外，來自低成本航空的激烈競爭，以及歐洲航空業集中度不高也是原因之一。經過多年前的一輪兼并重組，美國的航空業目前只剩下十幾家主要航司，而歐洲的航司數量卻仍有數十家，最近破產倒閉的也多為機隊規模不足百架的小規模航司。

而在中國，2018年則是國內民航業連續盈利的第十個年頭，不過包括三大國有航空在內的航企上市公司，均預告盈利同比大幅下滑，原因主要是十年未有的油價、人民幣雙殺：油價大幅上漲的同時，人民幣對美元不斷貶值，導致以美元債務為主的航空公司錄得賬面損失。

進入2019年，情況是否會有所緩解?多家分析機構預計，油價的上漲和人民幣的貶值幅度不會高于2018年，不過多家國有航空的年度工作會上，依然把“過緊日子”作為了2019年的重要工作，一些中小航司則開啟了尋找戰略投資者甚至是新股東的談判。

筆者咨詢多位國內航司的高管也認為，2019年的賬面盈利或許會因為油價和匯率有所好轉，但時刻資源的稀缺，生存的隱患依舊存在，這個時候，唯有從自身出發，降成本，提效率，搞創新，才可能更好更久地活下去。

這時候，進行客戶為導向的市場細分及精細化的管理也更為重要。

事實上在2018年，國內的航司們已經紛紛開始根據乘客的旅行偏好和花錢的意愿給乘客群體分類。只區分商務和休閑遠遠不夠，航司們開始改變飛機的布局，配置高端經濟艙，或者改變售票規則，比如增加基本經濟艙。

這其實也是數年前歐美航司就在做的，你需要真正知道你的客戶群在哪里，并為之做出改變。

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