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京津冀三地車迷送別6451次 短途老式綠皮車告別北京站

車迷購買車票留作紀念

車迷陪伴6451次列車最后一程

車迷范先生高舉告示牌與機車合影

昨天18時01分,隨著6451次普客列車緩緩出站,今后北京站始發車將不會出現“短途老式綠皮車”的身影。因鐵路部門調整運行圖,1月5日零時起,6451/6452次(北京—楊村)這對北京為數不多的短途綠皮車停駛。昨晚,京津冀三地鐵路車迷登上6451次列車,在寒夜里陪伴這趟老綠皮車走完最后一程。

京津冀三地車迷送別6451次

坐票提前賣光

為了給6451次送行,鐵路愛好者秘京春元旦沒有休息,他和單位協調將假期移至1月3日前后。昨天17時,秘京春提前一小時趕到北京站第8候車室。大屏幕滾動播出6541次的開點是18時01分,這都被他的鏡頭收錄進去。

秘京春告訴北京青年報記者,6451次最初是給鐵路職工上下班的通勤車,使用最簡易的車廂,鐵路職工免費乘坐,同時面向社會開放,由于票價低廉,非常貼近普通百姓。但隨著時代發展,很多老綠皮車線路停運。為留作紀念,秘京春購買了6451/6452次最后一趟的全程車票,單程票價6.5元。但他并不打算坐滿全程,而是到廊坊北下車,再轉乘別的列車返京,用他的話說是“買長坐短”。

秘京春歸納總結出老綠皮車的兩個顯著特征:一是燒煤爐,二是車窗可以升降開啟。6451/6452次正是那種最傳統的綠皮車。很多新式車廂外觀雖然刷著綠漆,但多是后來涂裝,而且是車窗封閉的新式空調車。

北青報記者1月2日買票時發現,1月3日的6451次已無坐票。鐵路車迷范紀萍介紹,這趟車平時基本都有座,由于車迷收藏車票,才將最后一天的坐票搶空。自從6451/6452次停運的消息傳出,最近半個月經常有人來拍照留念,而昨晚最后一趟車,告別的氣氛達到頂點,候車室內乘客明顯比平時多,而且大多端著相機。上百位鐵路車迷主要來自京津冀三地。檢票后,車迷們涌進站臺,不是著急占座,而是圍著6451次拍個不停。有的車迷甚至自制了6451次貼在車廂兩側的告示牌,雙手高舉站在機車前合影留念。

老綠皮車還在燒煤

廉價通勤畫上句號

淡淡的煙味、昏暗的燈光……走進6451次的綠皮車廂,是背著大包小包、抱著孩子的乘客,以及享受綠皮車慢時光的車迷們。18時01分,6451次從北京站徐徐開動,坐在綠皮車內望著窗外,都市晚高峰擁擠的車流呈現在眼前,但身在車廂內卻平添了一份置身事外的寧靜。

列車經過北京南站、豐臺站不停車,駛出后第一站是黃村,接下來是廊坊北、楊村,全程109公里,走行1小時46分。

曾有媒體報道,有人工作單位在北京站附近,而家住在大興黃村,為了躲避晚高峰,干脆乘火車回家。北青報記者比較發現,乘6451次從北京站始發,到達第一站黃村運行33公里,行駛37分鐘,票價2元。火車不僅速度快,而且還能躲避地鐵晚高峰。但火車畢竟不如站站停的地鐵方便,因此平時在黃村下車的乘客并不多。

6451次一位男列車員告訴北青報記者,這趟車的乘客主要往返于北京和廊坊之間。尤其到了每周五,經常找不到座位。有的人在北京工作、廊坊買房,工作日住在北京,周末回廊坊休假。從北京站到廊坊北74公里,行駛1小時13分鐘,4元的票價可以說性價比非常高。這位列車員透露,除了5個載客車廂,這對車還會掛一些試軸的車廂,一些車廂大修之后需要跑一跑,因此這趟車能沿用至今。但落后的是,這趟車的茶爐、暖氣都是靠燒煤,不夠環保。

相比平時的車廂,最后一趟6451次多了不少車迷走來走去,有人忙著補票,有人忙著拍照。列車走行37分鐘到達黃村車站,北青報記者隨著二三十名乘客下車。列車???分鐘,又有百余名乘客陸續上車,將5節車廂幾乎坐滿。一聲清脆的鳴笛后,6451次緩緩消失在了夜幕中。今天上午,6452次將從楊村開回北京站,這對老綠皮車將宣告停運。

通勤車逐年減少

市郊鐵路市場潛力巨大

著有《我的京張鐵路》的鐵路文化學者王嵬介紹說,像6451次這樣的非空調普客列車,俗稱綠皮車,也被人稱作慢車、通勤車、小票車、老綠皮……隨著歷年的鐵路調圖,有很多綠皮車淡出了百姓生活。6451/6452次停運之后,北京站的客運不再有短途老式綠皮車的身影。從北京地區始發的傳統綠皮車,就只剩下6437/6438次(北京西—大澗)、4471/4472次(昌平北—承德)、6419/6420次(通州西—承德)。還有一趟北京到莫斯科的國際列車,仍在使用燒煙煤的綠皮車廂。

北青報記者注意到,北京始發的短途綠皮車中,6437/6438次(北京西—大澗)沿途多為旅游景區,逐漸成為一條慢節奏的“旅游觀光線”;而往來于通州西和承德的6419/6420次,成了一些北京人去六道河子趕集的“專列”。

鐵路技術愛好者孟慶宇認為,很多綠皮車作為通勤車,在道路交通不發達的年代也經歷過繁盛期,為百姓出行提供了方便。但隨著道路交通的完善,通勤車逐漸暴露出效率低、車速慢、經濟效益不高的弊端。尤其是改革開放以來,將經濟效益作為標尺,核算該不該繼續開行,這毫無疑問是正確的。而一臺平原地區的內燃機車僅僅牽引5節車廂,顯然是資源浪費。但這并不代表市郊鐵路不具有市場潛力,只不過相關部門對于市郊運輸還不夠重視,還沒意識到市郊鐵路巨大的市場和社會意義。現有的市郊鐵路存在進站乘車比較繁瑣等問題,服務方法和服務意識還有待改進和提升。

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