2019年元旦，濟南軌道交通1號線開通，“泉城”濟南正式邁進地鐵時代。然而，從來沒有一座城市，像濟南這樣，為是否修建地鐵而如此糾結(jié)。濟南地質(zhì)條件復(fù)雜，地下水資源豐富。地鐵如何穿過地下，與泉水共生，不但牽動著900萬濟南人的心，也吸引了世界的目光。

2019年1月1日，工作人員在濟南軌道交通1號線創(chuàng)新谷站引導(dǎo)乘客。新華社記者朱崢攝

地鐵與泉水共生

1日上午，濟南市民辛安坐上了濟南軌道交通1號線，成為首批體驗濟南地鐵的市民之一。他說：“濟南人都盼望著地鐵，但因為要保護泉水，修建地鐵特別慎重，今天終于開通了，我從心底感到高興和振奮。”

1號線位于濟南西部，呈南北走向，途經(jīng)長清區(qū)、市中區(qū)、槐蔭區(qū)，全長26.1公里，是一條高架與地下相間的地鐵線路。

記者看到，濟南軌道交通1號線充滿了“泉城”元素：車輛選用濟南市市花荷花作為設(shè)計主題，LOGO由篆體“泉”字變形而來，車廂內(nèi)繪有大明湖、超然樓等濟南名勝古跡的圖案。針對“山東大漢”的體型特點，車輛的座椅寬度比常見寬度增加了2cm，車廂空間也有所增加，乘坐舒適度得到提升。

參與濟南地鐵規(guī)劃與建設(shè)的專家認(rèn)為，濟南特殊的地質(zhì)構(gòu)造和豐富的地下泉水在全世界獨一無二，給地鐵建設(shè)帶來前所未有的挑戰(zhàn)。

在施工過程中，根據(jù)保泉的需要，濟南軌道交通集團聯(lián)合山東省地礦工程勘察院共同研發(fā)出基坑降水保泉回灌一體化裝置，通過自動化控制管理，實現(xiàn)基坑降水與回灌同時進行，減少基坑降水對周邊環(huán)境的影響。濟南軌道交通集團第一項目管理中心主任路林海說：“1號線所有車站回灌率達到80%，回灌水量1500萬噸，相當(dāng)于13個大明湖的水量。”

“每個車站設(shè)了1-2個監(jiān)測井，實時監(jiān)測當(dāng)?shù)氐乃磺闆r。從目前情況看，車站的水位和周邊水位一致，和開工初期水位基本一致，說明軌道交通沒有對泉水造成影響。”路林海說。

這是2018年12月29日無人機拍攝的濟南軌道交通1號線創(chuàng)新谷站。 新華社記者朱崢攝

最后開通地鐵的副省級城市

作為經(jīng)濟大省山東省的省會和全國15座副省級城市之一，濟南以泉水聞名，但泉水也一度成為濟南修建地鐵最大的障礙。

據(jù)山東大學(xué)齊魯交通學(xué)院常務(wù)副院長、濟南軌道交通集團有限公司副總工程師李利平介紹，濟南對軌道交通的探索最早可追溯到上世紀(jì)80年代末。1988年，濟南進行了歷史上第一次居民出行調(diào)查。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，濟南市區(qū)道路通行能力較低，使?jié)袭a(chǎn)生了建設(shè)軌道交通的想法。

此后多年間，軌道交通又多次被搬上日程，但都由于各種原因不了了之，相應(yīng)的機構(gòu)也多次成立，又多次解散。

2002年，中科院和中國工程院的6位院士就濟南市地鐵建設(shè)與地下水保護問題進行了專題研討，最終認(rèn)為：濟南地鐵應(yīng)當(dāng)慎重研究。此時，“天下第一泉”趵突泉已經(jīng)停噴長達3年，在保泉的巨大壓力下，軌道交通計劃被再次擱置。“寧可不要軌道交通，也要確保泉水萬無一失”成為大多數(shù)人的共識。

地鐵停滯不前的同時，濟南的交通擁堵程度之高已“名聲在外”。高德地圖聯(lián)合交通運輸部科學(xué)研究院、清華大學(xué)-戴姆勒可持續(xù)交通研究中心等發(fā)布的報告顯示，2016年，濟南以2.173的高峰擁堵延時指數(shù)成為全國“首堵”。

面對困難，濟南對軌道交通的探索從未停止。2009年的《濟南市軌道交通建設(shè)對泉水影響研究報告》指出，只要避開泉水密集區(qū)，濟南完全可以修建地鐵，不會影響泉脈。經(jīng)過數(shù)次論證和調(diào)整，濟南軌道交通確定了3條線路作為一期工程，軌道交通建設(shè)進入快車道。

這是2018年12月29日無人機拍攝的車輛通過濟南軌道交通1號線創(chuàng)新谷站。新華社記者朱崢攝

先易后難　為市區(qū)路線積累經(jīng)驗

濟南地勢南高北低，南部山區(qū)廣泛分布著厚層可溶性石灰?guī)r，成為泉水涵養(yǎng)區(qū)，南北高差達500多米，有利于巖溶水向北源源不斷地徑流，巖溶水受十余條斷裂構(gòu)造影響，在市區(qū)泉域內(nèi)匯集，遇北部不透水巖體阻隔后，通過灰?guī)r天窗或土層薄弱處涌出，形成泉水。

前期參與地質(zhì)勘探的山東省地礦局八○一水文地質(zhì)工程地質(zhì)大隊隊長彭玉明介紹，濟南地鐵在規(guī)劃初期就科學(xué)地選擇路線及敷設(shè)方式，以“泉水保護優(yōu)于地鐵建設(shè)”為前提，采取“繞行、避讓”的做法，繞開泉水敏感區(qū)，避讓泉水通道。

1號線為什么建在西部，而不在人流量大的中心城區(qū)?李利平解釋說：“西部的地質(zhì)條件相對較好，離泉水核心區(qū)較遠(yuǎn)，我們想通過修建1號線，為后期經(jīng)過市區(qū)的線路積累保泉經(jīng)驗和技術(shù)。”

據(jù)了解，在建設(shè)過程中，濟南軌道交通1號線成功解決了盾構(gòu)機穿越“富水高強灰?guī)r”巖溶區(qū)等世界性難題，攻克了下穿京滬高鐵、上跨濟菏高速橋等重大風(fēng)險源和技術(shù)難關(guān)，實現(xiàn)了地鐵和泉水的和諧共生。

目前，濟南軌道交通2號線和3號線正在緊張施工，2號線一期工程基本完成征地拆遷、市政拆遷等工作，3號線計劃2020年底開通試運行。濟南軌道交通第二、第三期建設(shè)規(guī)劃編報工作也正在進行。

中鐵十局1號線項目部工程部部長衛(wèi)長林是土生土長的濟南人，他參與了濟南軌道交通1號線部分站點的建設(shè)，見證了濟南地鐵從無到有。他說：“希望通過我們的努力，攻克世界難題，讓濟南既能享受泉水的福利，也能感受地鐵帶來的便利。”

2019年1月1日，乘坐首發(fā)車的乘客在地鐵站內(nèi)拍照留念。 新華社記者朱崢攝

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