紙張經過年歲的洗禮早已泛黃,幸虧背襯一張上世紀九十年代末的掛歷,一張反復折疊布滿折痕的《中華人民共和國鐵路略圖》才得以完整保存下來。

“這張列車運行圖可能比我的年齡更大,它是一件非常寶貴的資料。”57歲的鐵路杭州站主任客運計劃員胡健說。走進鐵路杭州站“百年筑夢”陳列室,一樣樣老物件仿佛將目光和記憶一同拉進時光隧道。列車飛馳四十載,中國鐵路的巨變如蒙太奇般展現在參觀者面前。

越織越密的運行圖

不同年代的鐵路職工制服、材質各異的車票、定格時光的老照片……陳列室里的這些陳列品,靜靜訴說著我國鐵路改革開放四十年來的變遷。

最引人注目的是陳列室里的一張背襯掛歷已泛黃的列車運行圖。這張列車運行圖制成于新中國成立初期,在圖上不難發現,環渤海和東北地區因為歷史原因,路網布局相對密集,而在南方和中西部區域,路線和站點相對單一。

即使到了1980年左右,尚不完善的路網布局仍無法滿足民眾的出行需求。“我到杭州站實習時,每天停靠的列車不超過30對,大部分都是到上海、寧波、金華的短途火車,如果要從杭州到北京,只能先去上海轉車。”胡健說。

改革開放以來,包括鐵路在內的基礎設施建設快速推進,一張更加均衡的鐵路網徐徐鋪展開來。

在一張2017年末出版的《全國鐵路客運運價里程接算站示意圖》上,密布交織的路網讓記者眼花繚亂,而上面的站名已很難在短時間內數清。

根據相關規劃,到2020年,我國鐵路網規模將達到15萬公里,其中3萬公里的高速鐵路將覆蓋80%以上的大城市;而到2025年,高速鐵路將達到3.8萬公里,路網結構將更加優化,骨干作用將更加顯著。

越跑越快的時刻表

如今,上海與杭州之間近200公里的距離,乘坐高鐵最短只需45分鐘時間。

“上世紀七八十年代,杭州到上海最快的一趟火車也要3個多小時。”胡健拿著一本當時的列車時刻表向記者介紹,這與現在兩地間開行最慢的列車耗時相當。

從1997年4月1日開始,全國鐵路進行了多次大提速。而2007年4月18日完成的第六次大提速,最大亮點是時速200公里及以上動車組開始投入使用。

“積極推進自主創新,不斷在核心技術的研發上取得突破是我國鐵路越跑越快的重要保證。”胡健說,在第六次大提速的準備過程中,鐵路部門對提速干線的線路、橋梁、隧道、通信信號、牽引供電等行車設備進行大面積更新改造和技術創新,在多個方面取得重要成果。

2017年6月,具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組“復興號”在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發,標志著中國鐵路開啟了“中國標準動車組時代”。

1986年,當時29歲的陳樟虎在綠皮火車上顛簸了20多個小時,終于從杭州到了北京。他未曾想過,32年后,自己幸運地成了首位買到由杭州始發北京的G20次“復興號”動車組列車車票的旅客。

“旅行時間從20多個小時縮短到4個半小時,這背后是和高鐵列車一起飛速前進的技術進步,有可靠的技術作為保障,車速這么快我們乘客也感到安心。”陳樟虎笑著說。

越買越容易的車票

中秋假期后的第一天,在杭州東站候車的周宇峰即將踏上開往南昌的G2335次列車,“現在用手機購票,相比以前方便太多了。”

一方小小的車票,蘊含著期待與牽掛,卻也曾是橫亙在故鄉和遠方之間的阻礙。

“這是上世紀七八十年代最主要的火車票類型,根據列車時速分為特快票、普快票和慢車票,以車票上紅色橫杠數來區分。”胡健指著陳列柜中的硬板車票說。

在沒有電話預訂、沒有網絡購票的年代,買車票只能靠到車站窗口碰運氣。胡健回憶,直到上世紀九十年代,鐵路系統才逐漸出現了電子客票。在節假日高峰時期,排隊買票的旅客從售票窗口一直延伸到站前廣場,很多時候辛苦等待換來的卻是失望。

如今,許多地方的車站售票廳顯得有些“門庭冷落”,大部分旅客足不出戶就能輕松在指尖滿足選座購票、在線點餐、預約接站等各種需求。

在售票崗位33年的工作經歷,讓胡健對出行目的、人數增減、主要流向等客流各方面的變化有著最敏感、也最切身的體會。

他回憶,剛工作時,客流基本只有出差和探親兩大類。但近5年來,杭州站每年以15%至20%速度增長的客流量中,相當一部分都是旅游客流,這在很大程度上得益于日漸完善的路網,以及不斷提升的購票、乘車體驗。

上世紀八十年代后期,杭州開行了前往貴陽、重慶等西南方向的列車,每到春運,返鄉的外來務工者隨身帶的行李甚至多達十余件。

“這幾年,高鐵網和互聯網讓春運的回家路不再那么艱難,他們大大減少的行李數就是最好的體現。”胡健說,“讓民眾的出行更加安全、便捷、舒適,才是改革開放給鐵路帶來巨變的最大意義。”

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