作為智能電動汽車行業曾經的“座上賓”，自動駕駛的商業化落地正遭遇階段性受阻。

2023年上半年，智能電動汽車領域披露98起融資事件，其中69起與自動駕駛相關。盡管關于乘用車ADAS（高級駕駛輔助系統）和特定場景的L4級自動駕駛技術依然是資本關注的重點，但今年頭部智駕公司的融資占比已明顯降低，并且大額融資數量也顯著減少，鮮有10億元規模的融資披露。

“行業內投資明顯少了，經營困難的公司也多了。”中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽對《證券日報》記者表示，由于道路場景復雜，即使現有技術已經實現了90%以上場景的自動駕駛，但剩下10%的長尾場景問題如果得不到解決，自動駕駛就無法落地。也正是因為技術上的長尾問題，讓自動駕駛商業化始終無法破局，所有人都在重新審視這個被過度包裝的前沿技術。

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可以看到，曾跟風而起的很多初創企業，尤其是技術、組織架構等內在制度不夠完善，且抗風險能力較小的公司，在風浪來臨時陸續被淘汰。與此同時，一些成立時間較久、經歷過自動駕駛的跌宕周期、逐漸摸索出商業模式的公司正在積蓄力量，以期脫穎而出。當下，推進自動駕駛商業化落地成為行業全體玩家都在琢磨和奔忙的任務。

自動駕駛融資縮減

商業變現存難點

統計數據顯示，2022年國內自動駕駛領域累計披露了125起融資，盡管數量與2021年基本持平，但融資總額僅為205億元，不足上一年760億元的三分之一。

今年上半年，ADAS和L3+自動駕駛賽道共計披露了19筆融資，相比去年同期的26筆有所縮減。其中金額最高的一筆融資來自廣汽集團旗下的如祺出行，額度達到8.42億元；新能源重卡新勢力DeepWay排名第二，公司于3月底獲得了一筆7.7億元的A+輪股權融資。蘑菇車聯5月份完成C2輪融資，融資金額為5.8億元。另有福瑞泰克、馭勢科技、葦渡科技等3家公司完成了數億元的新一輪融資，而弗浪科技、優控智行、寅家科技等公司的新一輪融資，金額普遍處于千萬元級別。

實際上，針對自動駕駛，投資人出手變得分散而謹慎。一方面，由于商業化落地遲遲不及預期，自動駕駛賽道出現了波動和分化。另一方面，由于外部融資環境的變化，資本對自動駕駛賽道的投資持續收緊，全憑融資續命的行業內公司尤其是L4賽道公司正在經歷洗牌和清退。

“看起來他們很艱難，但身價貴得很。”有VC投資人感慨，“這幾年集中成立的一批自動駕駛公司，融資幾輪后的估值甚至超過了同領域的上市企業。”例如，公開資料顯示，小馬智行當前估值高達85億美元，文遠知行估值達44億美元，元戎啟行和毫末智行估值均為10億美元。

“現在的投資邏輯是，要么投天使輪早期項目，搏高成長回報，要么跟Pre-IPO輪，賺取穩定收益。現在普遍是一二級市場估值倒掛、商業模式不能閉環的中間輪，大家投資意愿低也很好理解。”上述投資人表示。

據記者了解，作為國內明星自動駕駛卡車創業公司，擎天智卡由于現金流難以為繼，已接近停擺。更早之前，包括Nuro、Embark等在內的多家L4賽道公司，也因為資金短缺不得不裁員節流。其中Embark在裁員自救無果后，在5月底被仿真初創公司Applied Intuition以7100萬美元收購。

自動駕駛第一股圖森未來也在遭遇發展困境后轉型乘用車ADAS業務。畢竟相比于L4級自動駕駛，ADAS業務更容易快速創收。

自動駕駛公司們心里很清楚，其面臨的問題非常現實，就是基于自己的算法及解決方案，證明自身具備商業化落地能力，并實現正向現金流。

“最近看到有一些公司退出了，因為這些公司發現他們的最終商業邏輯是不成立的。還有一些則是技術上判斷失誤，我個人認為，這是商業變現上的難點。”前芯馳科技自動駕駛負責人陶圣表示。

文遠知行方面認為，新興技術從興起到成熟落地，再到跑出頭部企業，形成成熟的產業鏈，要經歷幾輪的低谷。每個新技術在大規模普及之前都會被質疑，自動駕駛行業正在經歷這個發展規律。公司表示，當前自動駕駛行業已經過了資本熱捧的階段，到了技術驗證和商業化落地的階段。

小馬智行也表達了類似的看法。公司認為，新科技的發展都會經歷Gartner（技術成熟度曲線）的幾個階段：技術萌芽期、期望膨脹期、泡沫破裂谷底期、穩步爬升復蘇期和生產成熟期。自動駕駛現在正處于泡沫破裂谷底期和穩步爬升復蘇期之間，技術層面正在不斷向前發展與突破。

“我對于自動駕駛的商業化應用既不樂觀也不悲觀，要仰望星空，也要腳踏實地。我們要看到自動駕駛的未來以及商業化的前景，但也要意識到這樣一個高端制造和工業化5.0的行業真的很難做，所以它既有未來，也有痛點和曲折。”斯年智駕創始人兼CEO何貝表示。

Robotaxi故事難講

“降維賦能”求生存

前景是美好的，現實是殘酷的。面對投資方的收縮離場，賽道聲量不及往日，還在堅守的玩家只能各憑本事御寒過冬。

作為自動駕駛當前的集大成者，Robotaxi（自動駕駛出租車）在自動駕駛領域的落地訴求最高，參與玩家中，谷歌waymo和百度Apollo最大咖，同時進展也是最快的。

去年年末，以百度蘿卜快跑為首的部分Robotaxi玩家，成為首批獲準在京開展全無人自動駕駛測試的企業。今年7月初，“車內無人”試點的開放更是令業界振奮。7月7日，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室正式宣布，在京開放智能網聯乘用車“車內無人”商業化試點，企業在達到相應要求后即可在示范區面向公眾提供常態化的自動駕駛付費出行服務。

“車內無人”的商業化試點無疑是自動駕駛行業的質變式進展，但現實情況是，當政策面和法規的推進速度跟不上風口的收縮速度時，對初創自動駕駛公司而言就面臨著巨大的壓力。

曾幾何時，百度關于自動駕駛商業化“攀登珠峰，沿途下蛋”的比喻被業內奉為圭臬，即在持續攀登達成自動駕駛L4的過程中，選擇將合適的產品階段性落地，將價值收益不斷釋放，以實現最后的登頂。

“資本早已不看好研發L4的公司了。L4賽道企業短期實現不了無人駕駛，商業應用價值短期無望，自身難以造血。只要融資斷供，生存就成了問題。”中國自動駕駛產業創新聯盟調研員高超表示，在過去的一段時間里，曾主攻L4自動駕駛的公司大多轉向L2+級方案，為車企提供可量產輔助駕駛方案賺取碎銀，尋求生存空間。

據記者了解，以Robotaxi起家的文遠知行已聯合博世開展應用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發；輕舟智航在專注Robobus領域以外推出了面向主機廠的前裝量產解決方案；而小馬智行也在同時布局自動駕駛出行服務、自動駕駛卡車，以及乘用車輔助駕駛業務三大前臺業務板塊。

然而，使出“降維賦能”打法的自動駕駛公司，在實際做了一段時間后又發現，即便放低身段，生計問題也無法得到根本解決。

“對我們來說自動駕駛是全部，但對主機廠來說自動駕駛已經從當年的核心賣點退居智能座艙、智能車機甚至續航里程之后了。”有自動駕駛企業產品總監告訴記者，主機廠現在選擇面很多，對自動駕駛技術的需求迫切程度也不同，以致于即便達成合作，談成的項目也收益微薄，甚至還虧錢。

“自動駕駛創業企業的確存在這樣的尷尬情形，在Tier 1（一級供應商）和L4級自動駕駛的兩個位置徘徊。”有自動駕駛公司首席技術官在接受記者采訪時表示，大家希望和主機廠是合作模式，在主機廠、客戶以及公司三方都有收益的前提下進行項目合作，不至于被主機廠被動裹挾。

但現實情況是，目前全球范圍內自動駕駛客戶群中的主流汽車品牌只有100余個，低于自動駕駛公司幾個數量級，“僧多粥少”讓競爭變得更為激烈。同時，車企并未完全信任初創自動駕駛公司提供的方案。上汽集團董事長陳虹更是在2021年擲出著名的“靈魂論”，直言拒絕把上汽集團的“靈魂”交給單一一家提供整車解決方案的企業。而這也反映了大多數車企關于自動駕駛主導權的顧慮。

在此背景下，越來越多的車企在孵化自有品牌時選擇“兩條腿走路”。例如，長城汽車在選擇百度Apollo的量產方案時，旗下車型同時還搭載了控股公司毫末智行的HPilot 2.0系統。作為長城汽車孵化的自動駕駛公司，毫末智行今年4月份發布了業內首個自動駕駛生成式大模型DriveGPT。

毫末智行CEO顧維灝在接受《證券日報》記者采訪時表示，依托HPilot在長城系列車型的量產上車，毫末智行積累了超過4000萬公里輔助駕駛里程的數據。憑借海量的數據和超強的算力，公司取得了領先于其他自動駕駛公司的優勢長板。

與之類似，廣汽集團旗下出行平臺如祺出行，其自有Robotaxi車隊大部分使用廣汽埃安車型；作為上汽集團旗下的自動駕駛公司，友道智途不到兩年便獲得了全國首批無駕駛人路測牌照，成為國內首個在社會開放道路啟動常態化測試運營的公司。

“在技術發展及政策推動下，自動駕駛已從工程化驗證階段進入商業化落地階段，‘真無人’則是自動駕駛商業化破局、實現大規模落地的關鍵。”友道智途首席架構師、智駕中心副總經理張顯宏向記者透露，身為上汽旗下的“科創小巨人”之一，依托上汽10年的自動駕駛技術沉淀和強大的產業鏈優勢，友道智途自成立就在全棧自研自動駕駛技術、商業化場景應用運營、全業務鏈安全體系保障三大方面具備了核心競爭優勢，這是其他自動駕駛公司所不具備的。

多路徑尋求突破

進一步擴大可落地場景

當短期內Robotaxi規模化和扭虧無望時，貨運配送相關的Robotruck（自動駕駛卡車）成為被寄予厚望的新賽道。

Robotruck推崇者們認為，貨運無人化可以為價格敏感型的物流行業帶來降本革新，同時，相比Robotaxi的完全開放場景，Robotruck相對封閉且路線固定，更易落地。

然而，Robotruck目前同樣處境艱難。一方面，截至目前，Robotruck前期新技術的巨大投入尚不能抗衡一名司機的成本，改變貨運傳統模式下的薄利現狀。另一方面，Robotruck不可控要素仍然無法徹底解決，在對超出ODD（運行設計域）范圍的場景不能做到安全可控應對的前提下，短期內同樣無法真正落地。

小馬重卡相關負責人對記者表示，物流行業中的人力缺口問題始終存在，長期來看行業趨勢一定是自動化、智能化。但Robotruck短期內確實需要巨大投入，基于此，自動駕駛公司、卡車設備制造商、物流商以及政府端還需要共同努力。

“無人駕駛的商業化落地，取決于其前面數字化、信息化和標準化幾個步驟。只有先實現整個數字化統轄，標準化統籌，行業才有可能誕生無人駕駛。”在某自動駕駛資深人士看來。

那么，有最大化剔除不可控因素的自動駕駛應用嗎？答案是有的，即港口、礦區、末端配送等低速封閉場景的自動駕駛。

8月23日，記者來到國內某自動化港口，港口內智能化、自動化的橋吊、龍門吊林立，自動駕駛集卡來回穿梭，各司其職互不干擾。集裝箱堆存區處，一輛自動駕駛集卡接受到TOS指令后，向碼頭作業區駛去。

碼頭現場，船舶排隊停靠，集卡車隊有序且忙碌。行至岸橋后，岸邊80米高的橋吊將吊具放下，把集裝箱從巨輪上平穩吊起，越過船舷精準落在自動駕駛集卡上。裝卸完畢后，集卡又自行前往堆場自動泊車入位，等候在此的堆高機最終完成移箱。

《證券日報》記者在現場看到，整個裝卸和運貨期間，自動駕駛集卡從多車編組作業，到雙路裝船作業，在混行復雜場景能夠根據指示路況做轉向提示，自動安全避讓目標車輛，與傳統有人駕駛集卡行駛在同一個區域、同一條道路開展常態化運輸運營服務，進而實現多車型、全流程、全場景漸進式物流運輸的鏈路閉環。

事實證明，港口、礦區和末端配送場景目前的確最快實現了應用落地。在融資層面，今年以來，拿到融資較多的也正是貨運和配送相關的物流賽道。在業界看來，與其說自動駕駛行業缺融資，倒不如說融資邏輯正在發生變化，而那些能抓住邏輯轉變的企業，自然也就離終點更近一步。

需要指出的是，盡管可控程度高使得落地難度大幅遞減，但封閉場景相對應的“錢景”也在指數級萎縮。原因在于，道路環境固定導致算法簡單，封閉場景營收規模和市值前景遠不及干線物流。

有業內人士分析，如果只細分到港口、礦區等每個場景，確實只是千億元級的市場，但放眼物流行業則是一個龐大的賽道。很多自動駕駛公司開始聚焦封閉/半封閉、混行、場景物流等重載無人運輸，包含但不限于港口、物流園區、散貨集散地以及場間短駁等場景。雖然一開始不如Robotaxi的規模，但隨著可落地的場景不斷擴大，市場規模會越來越大。

“企業可以擁有不同的技術發展思路和節奏，應用場景的差異并不代表技術價值的優劣。”高超告訴記者，自動駕駛技術在多種場景的鋪開和應用，對于自動駕駛產業發展有正向意義，能夠進一步提升上下游產業鏈研發和生產動力，并最終反哺整個自動駕駛行業。

“從去年開始，已在港口大規模落地。今年上述場景增購、復購和新購的客戶非常多。預計物流園區和礦山在明年或者后年會有一個大規模的商業化落地。”某商用車自動駕駛公司高層對記者表示。

不積跬步，無以至千里。把前景拆解，一步步往前邁，正在成為貨運配送乃至整個自動駕駛賽道換擋的新方向。未來幾年，封閉場景自動駕駛的大規模落地或如沙漠中的一泓甘泉，支撐著自動駕駛這支探險隊走向最終的綠洲。而伴隨著技術快速迭代、政策漸次跟進、行業標準統一，以及自動駕駛產業鏈生態的形成，真正的自動駕駛時代終會到來。本報記者 龔夢澤

來源：證券日報

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