業內悄然形成的共識是：比亞迪和“智能化”互為矛盾；王傳福不相信自動駕駛。

這不僅僅是因為比亞迪賣得多、賺得多，卻唯有智能化落于人后被人詬病，還因為王傳福此前曾公然直言：“無人駕駛都是扯淡，就是用來忽悠老百姓的。被資本脅迫下出現的產物，只能夠被車企作為宣傳的賣點，實際上一點用處都沒有。自動駕駛只是被資本裹挾的高級的輔助駕駛而已。”

然而，王傳福此言，其實只緣比亞迪自動駕駛和智能化能力尚且不敵友商，其又如何能對自己欠缺的領域大肆宣揚“盲目崇拜”呢？

【資料圖】

可實際上，雖然比亞迪對無人駕駛尚有疑慮，但其確實早已對智能化“垂涎已久”，并且深諳后者對新能源汽車市場下半場的意義。

嘴上說“不要”，身體卻很“誠實”

正如馬斯克吐槽激光雷達雞肋而遭到“猛噴”，自王傳福“看衰”無人駕駛后，業內亦不乏眾多反駁的聲音。

小鵬就回應到：無人駕駛絕非扯淡，未來能用到很多場景。余承東更是表示：說出這番話的人，要么就是對行業不夠了解，要么就是故意說出來打擊一下行業。

顯然，比亞迪絕非對自動駕駛行業不夠了解，其只是希望自動駕駛能夠更加落到實處。畢竟王傳福很早就說過，在新能源汽車市場，電動化是上半場，智能化是下半場。

而且，比亞迪向汽車智能化領域的試探也比較久遠。據悉，2011年，比亞迪就自主研發出車聯網產品——比亞迪云服務，可以支持遠程開空調、車門等功能；而早在2013年初，比亞迪就與北理工合作研發線控自動駕駛試驗汽車。

也就是說，比亞迪在嘗試探索這些功能的時候，蔚小理等造車新勢力甚至還沒成立。

但可能對智能化的理解不太全面，也可能是對自動駕駛技術重視不足，比亞迪在智能化的投入上更多是圍繞車機系統的提升，在智能駕駛方向并沒有真正發力。

如今，隨著智能化下半場節奏愈加趨緊，比亞迪智能化的腳步也變得更加緊湊，其對智能化能力的提升也越來越認真了。

8月15日，有兩位知情人士透露，比亞迪或終止與百度自動駕駛合作，正準備內部自主開發智能汽車系統。

對此，蓋世汽車咨詢比亞迪相關人士，對方回應：暫未收到相關消息，以公告披露為準。

而就在消息披露的一周前，比亞迪智能駕駛上海團隊迎來了新負責人：地平線前智能駕駛研發總監廖杰正式加入比亞迪，擔任比亞迪智能駕駛上海團隊負責人。且該消息已獲得比亞迪確認。

要知道，比亞迪曾經是對百度寄予厚望的。

兩者的合作，最早可以追溯到2015年。彼時，百度成立自動駕駛事業部，王傳福成為百度自動駕駛顧問。

顯然，比亞迪選擇百度，是王傳福深入百度自動駕駛業務仔細考量的結果。畢竟，百度自2013年起便布局自動駕駛，經過四年的時間推出首個自動駕駛開放平臺。到目前為止，百度自動駕駛平臺已經形成自動駕駛、智能交通、汽車智能化三大開放平臺，是國內自動駕駛第一企。

Guidehouse Insights對全球16家汽企研究自動駕駛技術進行競爭分析，認為在自動駕駛領域具有黃埔軍校職稱的百度可位列第三名，前兩名分別是Mobileye和Waymo，這對百度而言是極高的評價。

可以說，比亞迪已經選擇了國內頭部自動駕駛公司進行合作，按理說，這應該在合理范圍內減少其智能化的焦慮。

但如今，在電動化上半場習慣自研的比亞迪，傳出要“內部自主開發智能汽車系統”的消息，難免會讓人狐疑：智能化落后的比亞迪是著急了嗎？在智能化下半場，王傳福還是選擇相信自己嗎？

智能化能力，決定下半場定價權？

比亞迪是著急的。

首先，比亞迪和百度“分手”，極有可能是比亞迪擔心百度拖慢自己的智能化進程。

正如前文所述，王傳福不是不相信無人駕駛，他只是覺得無人駕駛落地太過遙遠，但在此道路上奮勇前行的百度似乎堅定不移，這讓兩者的看法漸行漸遠。如今智能化下半場已來，比亞迪實在無力“陪跑”。

有消息人士表示，比亞迪決定暫停與百度的合作，是因為比亞迪認為自動駕駛技術在電動汽車大眾市場上沒有立竿見影的前景。

事實也確實如此，自動駕駛在國內興起之時，前景至今尚未明朗，大致起步陣營分為兩類：L2和L4。

其中，以特斯拉、“蔚小理”等為代表的車企選擇基于L2級輔助駕駛的基礎上做加法，逐步完成自動泊車、城市NOA等的研發。以百度為首的自動駕駛公司則一開始便沖高L4。

結果是，經過資本和市場的選擇與洗禮，L4無人駕駛飽受摧殘，其陣營也紛紛倒戈，“降維”至L2+。

可百度卻依然堅守，最終致其現金流告急，再加上技術人員的流失，百度在智能駕駛領域的劣勢漸漸顯現。

此外，隨著國外Ghatgpt的熱風吹至國內，國內互聯網科技公司對其大肆吹捧，奉其為可改變人類命運的“智能結晶”。百度便是其中的追隨者之一，將更多的投入和精力放在了類Chatgpt的人工智能大模型上面。且該公司至今尚未找到人工智能大模型在智能座艙的應用創新，市場還無法從一堆座艙語音助手中，找到百度人工智能大模型的產品差異性。

上述一系列操作，或許讓比亞迪逐漸失去對百度的信任，百度的自動駕駛可能遙遠得讓王傳福看不到希望。

其次，新能源汽車下半場正“打”得火熱，新一輪價格戰正在蓄力，比亞迪急需新的“武器”來增強自己的定價權。而智能化，無疑是最合適的“武器”。

在電動化上半場，2022年底由特斯拉率先掀起的“價格戰”，便是由于該公司電氣化相關硬件具備了更低的成本，這為特斯拉獲取了更大的利潤空間，從而打出“讓利給消費者”的旗幟。

而在智能化下半場，對于主機廠而言，汽車越智能，其降價空間也會越大，更有底氣參與“價格戰”。

按照馬斯克的觀點，其相信汽車將會是消費電子產品。對此，雷軍也曾表達過相似的觀點，并且表示：電動汽車是一種以智能化、軟件化、用戶體驗為核心的消費電子產品，汽車行業的本質將從機械行業轉變為消費電子行業。

如今，這一看法正在成為行業共識。

馬斯克此前曾直言：未來特斯拉可以零利潤賣車，靠軟件獲取收益。

事實證明，如今的特斯拉也正在如此踐行。

2022年8月底，馬斯克在推特表示，特斯拉FSD在北美地區的售價將上調25%，提價至1.5萬美元，這是該軟件在今年的第二次漲價。

在特斯拉整車一直在降價的情況下，其FSD卻一直在漲價。據悉，2018年，特斯拉FSD售價為5000美元；2020年，價格漲到了1萬美元；2022年早些時候，特斯拉又將價格提高到1.2萬美元。

以2022年8月底的一次提價來看，特斯拉FSD1.5萬美元的售價，幾乎了超過入門級特斯拉Model 3在美售價（3.5萬美元）的三分之一。

相比之下，目前比亞迪大部分汽車還在配備博世開發的高級駕駛輔助系統(ADAS)，而特斯拉、小鵬、蔚來和理想等競爭對手已經開發了自己的自動駕駛系統，而且這些系統的自動駕駛功能也更先進，例如，可以在一定場景上讓系統接管車輛控制。

王傳福此前曾經說：“比亞迪在10-20萬元價位擁有整車產品的定價權，如果賣得太便宜，友商就沒法過了”。

但在依靠智能化打“價格戰”的下半場，智能化能力反而相對薄弱的比亞迪，還能繼續擁有下半場的整車產品定價權嗎？

換言之，目前比亞迪大部分整車產品主打性價比，其要想把價格進一步下探，智能化或將成為最大的限制。

攤牌了，認真了，比亞迪想要智能化

實際上，比亞迪要自研智能駕駛絕不是突然興起，而是“蓄意已久”。

很多人都在注視著比亞迪，想要看看這位電動化上半場的“老大哥”，要如何在下半場玩轉智能化。

王傳福曾承認：高階輔助駕駛是有實用性的。他堅信：“上半場，比亞迪電動化戰略進展很好，智能化下半場也會領先”。

目前來看，比亞迪智能化階段正在逐漸從依賴供應商，走向自研。

比亞迪規劃院智能駕駛研發負責人王歡曾認為，比亞迪應優先采用Tier 1供應商的產品方案，幫助比亞迪快速縮短與友商之間的差距，并在內部開啟自研。

為此，比亞迪開啟了和全球范圍內頭部供應商的廣泛合作。

2019年3月，比亞迪與華為簽署了全面戰略合作協議，將在汽車智能網聯、智能駕駛、智慧云軌以及智慧云區等方面開展深度合作與交流，之后，比亞迪將華為HiCar系統、鴻蒙OS平臺和DiLink在比亞迪漢上進行了深度融合。

2021年3月，比亞迪與汽車智能芯片企業地平線正式達成戰略合作，又于2022年4月達成定點合作，比亞迪將在其大部分車型上搭載地平線自動駕駛芯片征程5，搭載地平線征程5的比亞迪車型最早將于2023年中上市。

今年3月，在GTC 2023大會期間，英偉達創始人黃仁勛表示將進一步擴大與比亞迪的合作，比亞迪將在下一代王朝系列和海洋系列多款車型中使用英偉達的DRIVE Orin高性能計算平臺。

今年5月，比亞迪規劃院的智能駕駛研發負責人王歡離職，電子集成部總監韓冰接任，并同步籌備比亞迪的智能駕駛芯片設計團隊。

有報道稱，韓冰上任后的主要任務是，將依賴供應商的體系，轉化為對標特斯拉、“蔚小理”的自研體系。

今年7月初，比亞迪首發高階智能駕駛輔助系統“天神之眼”，該系統由比亞迪全棧自研，是全球首款完全由整車廠自己設計開發、自己生產的車載計算平臺。彼時，據比亞迪介紹，在智能駕駛方面，比亞迪投入了超過2000多人的研發團隊，自建整車智駕實驗中心。

與其聽車企說了什么，不如看車企做了什么。身體比嘴誠實的比亞迪，正在一步一步籌劃下半場的棋局。

很多人說，與特斯拉FSD已有一年多的市場經驗相比，比亞迪的智能化明顯慢了半拍。但縱觀整個新能源汽車市場，相對于大部分車企還依然在依靠供應商能力，試圖補齊其智能化短板的當下，比亞迪“迷途知返”，有能力也有實力布局自研，已經領先了大部分車企。

企業要生存，要賺錢，當不了老大，當二哥也行。

關鍵詞：