在這方面,重慶擠下了三個一線城市
早晨6點40分出門,步行15分鐘到地鐵站,擠上北碚開往大竹林的地鐵6號線。40分鐘后下車,再騎20分鐘共享單車,到達兩江新區(qū)的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園。8點55分,打卡上班,開啟一天的工作。
單程75分鐘,來回2.5小時,這是重慶女孩琳宇每天要花在通勤上的時間。
(相關資料圖)
開車上班的郭沛也有通勤煩惱。從解放碑開到北碚,不堵車的話,需要30分鐘,但早高峰的路上車流密集,通勤時間往往超過一小時。
這種“極端通勤”的故事在重慶并不罕見。
根據(jù)最新發(fā)布的《2023年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》,重慶45分鐘以上通勤比重為32%,在全國主要城市中僅低于北京(44%),高于上海(30%)、廣州(29%)、深圳(23%)三個一線城市。60分鐘以上的極端通勤比例達17%,同樣高于廣州和深圳。
圖源:《2023年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》
城大、人多、車多,多重原因造就“堵城”重慶,打工人長期承受極端通勤,難言日常幸福感。沿江依山的魔幻山城,如何“治堵”?
單程通勤時長全國第二
通勤時耗是居民通勤出行直觀感受。《2023年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》顯示,重慶單程平均通勤時長為40分鐘,與上海持平,在全國主要城市中僅低于北京的47分鐘。
通勤空間半徑則反映了城市緊密通勤聯(lián)系的空間范圍,也是城市交通需要支撐的空間尺度。北京、上海是目前通勤空間尺度最大的城市,半徑41公里,重慶以40公里緊隨其后,同比增加1公里。
若從“幸福通勤”比例來看,重慶人通勤5公里以內的比例為45%,在全國范圍內僅高于北京和成都,且這些年仍呈下降趨勢,兩年前這一數(shù)值為48%。
從各項數(shù)據(jù)來看,重慶通勤時間過長的問題都很嚴峻,這背后的原因并不難理解——重慶市面積高達82402平方公里,大約是廣州的11倍、上海的13倍、北京的5倍,建成區(qū)面積也位居全國第一位。而住在萬州、涪陵等近郊區(qū),每日往返中心城區(qū)通勤的上班族不在少數(shù)。
同時,重慶也是全國人口數(shù)量最多的城市,全市常住人口達3212.43萬人,獨享“3000萬俱樂部”。人多車也多,截至2022年12月,重慶汽車保有量576.4萬輛,在全國僅次于北京和成都。
最關鍵的是,重慶作為全國最大的山地城市,在交通上本就“先天不足”。山高、坡陡、溝深、彎急、路窄,即使在中心城區(qū),也具有“四山三槽兩江”的地形地貌格局。橋多、隧道多、立交多,形成獨特的“3D網(wǎng)紅魔幻風”的同時,對于交通管理也帶來巨大挑戰(zhàn)。
“重慶橋多,最堵的就是在橋上。舉例來說,有些橋是四車道,但到盡頭的路段就變成二車道,加上紅綠燈時間長,每次在橋后半段都得堵十多分鐘,更別說早晚高峰了。而且有時開車互不相讓,經(jīng)常造成加塞事故。”在重慶工作的郭沛直言。
圖源:圖蟲創(chuàng)意
截至2022年底,重慶橋梁超過1.4萬座,曾被認定是國內唯一“橋都”。目前重慶長江流域現(xiàn)存跨江大橋有37座,在建跨江大橋有13座,包括鐵路隧道、軌道交通專用橋等。四通八達的橋拉近沿岸兩地的距離,但也使路況設計更為復雜。
從平均通勤距離來看,9.6公里的重慶在主要城市中也處于第一梯隊。
近十幾年來,重慶向北向西建設,城市單中心趨向愈發(fā)明顯,也致使職住分離的狀況明顯。但對比來看,北京、成都、上海的平均通勤距離都比重慶更遠,而重慶耗時卻更長,可見擁堵仍是其通勤時間長的主要原因。
根據(jù)高德2020年的報告,重慶高峰擁堵延時指數(shù)為2.085,即高峰出行的時間是暢通狀態(tài)下的2.085倍;2022年,重慶交通健康指數(shù)在汽車保有量超過400萬輛的8個城市中,排名第7。
2025年前將再建150km地鐵
擁堵和極端通勤,都是降低居民生活幸福感的癥結所在。因此,推進緩堵治理,成為重慶近年來重點推進的工作之一。
特大城市中,重慶推進車輛限行的時間較晚。
2021年3月1日起,重慶在周一至周五早晚兩個高峰時段,于主城15座跨江橋梁和一條隧道實施錯峰通行。重慶市公安局相關負責人在當年7月表示,錯峰通行實施后,高峰時段平均車速達到26.1公里/小時,同比提升5.7%,錯峰橋隧高峰時段平均車速達到37.6公里/小時,同比提升28.3%,部分重要橋隧的通行時間平均縮短2至7分鐘。
2022年3月,錯峰限行范圍擴大至20座跨江橋梁和4條隧道。
交通阻塞主要致因是供需矛盾。要增加供給,多修路無疑也是一種方式。
時代周報記者注意到,2017-2020年的3年間,重慶曾推進“交通建設三年行動計劃”,新開工渝武擴能、江津至瀘州北線等17個項目,為緩解早期建成的射線高速的擁堵,7條射線高速擴能項目全面開工。
重慶市交通局在2020年也曾表示,未來五年,重慶交通擬投資5000億元以上,加快完善綜合立體交通網(wǎng)絡,著力構建一體化綜合交通運輸體系。
圖源:圖蟲創(chuàng)意
“修建更多的道路確可以緩解交通阻塞,但其建設需要消耗大量的土地資源。為了破解交通供需矛盾,不僅是增加供給側的設施量,還要通過科學合理的措施提升供給側通行能力,事實上我國城市道路尚有20%-40%的能力沒有釋放。”同濟大學城市交通研究院教授楊曉光告訴時代周報記者。
楊曉光認為,提高道路效能,實施需求管理與綜合治理,最佳協(xié)調供需關系是破解交通阻塞常態(tài)化措施。“現(xiàn)在很多人還是愿意自己開車,不愿意選擇公共交通出行,問題在于城市沒有打造出可以和私家車競爭的公共交通系統(tǒng),沒有做好公共交通由車站到目的地的最后一公里服務。”
而在增加公共交通供給上,重慶正發(fā)力推進城市軌道交通的建設。
截至2023年6月,重慶軌交運營里程為455.9公里,在全國排位第8。軌道交通9號線年初貫通運營,串聯(lián)起沙坪壩區(qū)、江北區(qū)、渝北區(qū)等城市商業(yè)經(jīng)濟中心;10號線跨越長江和嘉陵江,形成串聯(lián)兩江新區(qū)、渝北區(qū)、江北區(qū)、渝中區(qū)、南岸區(qū)的南北骨干通道。
在地鐵建設收緊的背景下,重慶的軌交增長實屬難得,但這也是基于城市居民出行的巨大需求。
時代周報記者注意到,根據(jù)《重慶市城市軌道交通建設“十四五”規(guī)劃(2021—2025年)》,重慶將加速7條線路建設,計劃新開工8條線路,開展15條軌道交通線路前期研究,2025年形成約600公里的軌道交通運營網(wǎng)絡。
這意味著,按照規(guī)劃,未來兩年半,重慶或還將建成150公里左右的軌道交通。
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