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已經過去的2022年，對于許多傳統能源汽車企業來說，是一個令人高興不起來的年份。

雖然在2021年，我國結束了連續兩年汽車銷售下降的不利局面。但后續的銷售增長已經盡顯疲態。

(相關資料圖)

根據多年汽車行業從業者的預測，未來的汽車銷售和出口份額的增長速度，必將逐年下降，直至讓出毫無爭議的統治地位。

按理說我國擁有全世界數一數二的人口數量，且經濟發展同樣處于世界前列，在人們的生活水平大幅增長的今天，為什么反而汽車賣不出去了呢？

有趣的是對于同一件事，來自專家和民間的看法各不相同，那么大家都是怎么想的呢？

專家對于市場的分析

自二十一世紀初始年份以來，我國在過去的近30年時間里，汽車市場一直處于高速的正向增長趨勢周期中。

這種巨大的需求刺激了國內外各大汽車企業生產技術的革新，以及產能的擴大。這一點從曾經馳騁在大街小巷的進口汽車品牌可見一斑。

據統計我國汽車銷量自2002年開始至2018年，已經從300萬輛以上增加到近3000萬輛。短短的16年時間翻了近十倍，且年平均增速也達到了不可思議的超13%。

不過這種近似野蠻生長的數據，其存在的必要條件也是相對苛刻的。即必須要處于一個經濟高速發展的時代，并且同銷售地點的開放程度與富裕程度息息相關。

其實絕對值的增長到達2009年前后已經放緩，因為當大部分沿海發達地區的剛需消費群體完成了購買，對于整個銷售數據的刺激也必然受到影響。

于是在09年前后，我國開始了對汽車銷售的一系列鼓勵措施：如汽車下鄉，小排量減稅等方式。

這些舉措主要針對的是，以東北和西北地區以及經濟發展相對落后的鄉村地區，同樣有汽車消費需求的人群。事實證明這項政策起到了立竿見影的效果。

借著這個勢頭，我國的汽車市場保持住了銷量逐年上漲的勢頭，也為廣大國產汽車品牌提供了可供發展的巨大空間。可以說我國汽車行業的發展，離不開這輝煌的二十年。

然而隨著大部分省份和地區的迎頭趕上，如今各地區間汽車銷量的差距已經逐年減小，發掘新的銷售額增長點也變得相對困難，似乎一切都已經難以避免的走向低谷。

不過通過對過往數據的分析，我們可以看到：首先除了例如華南等經濟發達地區，一如既往的領跑全國汽車市場以外，其他地區的銷量通常體現出較強的地域特色；

其次汽車的銷量大致與當地百姓的經濟消費水平，以及國家對于汽車行業的各種優惠政策的頒布息息相關。除了高收入階層消費汽車數量的穩定之外，往往政策可以決定中層以下的汽車消費水平。

另外在一個地區的消費水平中，金融發展水平通常也會影響到汽車的銷量。可見在很多消費者眼中，汽車已經可以扮演金融資產等特殊角色了。

不過說到底消費汽車的主體仍然是我國民眾，那么民間的汽車持有者和觀望者們，又是如何看這件事的呢？

普通民眾的觀點

相對于專家們縝密的分析，百姓的看法無疑更加直接。在普通人的生活當中，汽車除了作為某些行業的謀生工具外，基本上只有以下幾個作用：

首先是作為代步的交通工具。中國人口中的“衣食住行”，算得上是基本的生活保障，當滿足了前面三項以后，許多人已經不滿足于有限的公共交通了。

于是追求更加自由的私人交通方式，就成為了“購車潮”爆發的主要原因。然而隨著公共交通的進一步完善，加上“共享”交通工具的出現，勢必影響到汽車的銷售。

當然汽車本身還具有資產特性，雖然在現代人眼中，汽車已經成為可以同房子相提并論的個人有效資產了，但從保值性上來看，汽車的折舊率顯然要比住房高得多。

在經濟高速發展的條件下，房屋通常不但不會因為時間貶值，甚至會增值巨大成為一種投資。而汽車并不具有這種特征，弱流通性也必然影響到汽車銷售的活躍程度。

過去的幾年全球經濟因為各種原因，都受到了巨大的影響，我國經濟也不例外。這對于許多把汽車作為“各人形象”一部分的人來說，“養車”已經有些不合時宜了。

目前在各大汽車二手平臺上，都存在著大量的二手豪車降價出售。也有人選擇賣掉價格高，耗油量大的自用車，轉而選擇更加經濟實惠的交通方式。

在經濟發展緩慢，石油等各種化石能源價格不斷高企的今天，這種作法不得不算是一個無奈但又十分明智的選擇。

不過在許多人的嚴重，傳統汽車銷售下降的原因中，新能源汽車對于舊有市場的沖擊，也是避不開的一個原因。

從目前的汽車市場發展趨勢上來看，似乎電動車的來勢洶洶已經無法阻擋，而且更加環保的電動力汽車也標志著汽車行業的未來發展方向。

汽車市場的未來趨勢

電動汽車的發展并非一蹴而就，相反對于大部分居安思危的車企來說，早在上世紀就已經對汽車行業未來的發展，做出過相應的預測和研發。

作為汽車出口大國的美國和日本，在下一階段的汽車發展方向上，出現了分歧。日本率先出手將賭注押在氫能源汽車上，并申請了大量的氫能源相關專利。

而美國則是把技術研發精力，投入到了新型電池和電動力汽車之上。無論哪一方下注成功，都將決定未來全球主流汽車的發展方向，并把持汽車行業的領導地位。

對于老牌汽車企業云集的歐洲來說，美日兩國的作法更像是一種釜底抽薪的陽謀。畢竟打著化石燃料資源殆盡，以及重視環境保護的大旗，其分食傳統汽車市場的野心已經昭然若揭。

在這場對未來汽車市場的主動權爭奪中，我國選擇了向美國看齊，大力發展自己的電動汽車行業，并在相對短的時間內取得了一定成果。

以2022年為例，我國的新能源汽車的生產和銷售都達到了650萬輛以上，并且以近乎同比增長一倍的速度，保持著蓬勃的發展生機。

這已經是自2014年以來的八年中，中國新能源汽車行業第八次穩居世界首位，即使相比較另一個新能源汽車大國美國，同樣保持著一定的領先。

在此之上，預計在2023年我國的新能源汽車環比增長有望突破新高，在目前的基礎上再增長三到四成，如果按照這個勢頭今年的新能源汽車產銷將突破一千大關。

從國內汽車市場的數據來看，我國的電動汽車市場占比已經超過了四分之一，這個數字也必將逐年增加；

更為可喜的時，目前在新能源汽車出國國家之中，我國出口占比，同樣處于優勢地位約為整個市場的八成。

2022年我國出口額達到了近68萬輛，比2021年增長了一倍還多。而且我國的相關品牌同樣表現出色，以比亞迪為代表的汽車和電池品牌已經成功走出國門。

如今在世界新能源汽車的銷售排名企業中，已經有三個中國品牌位列其中；而在跟新能源汽車行業聯系密切的電池領域中，我國在銷售額前十的排名中足足占據了六席。

相關行業今日的蓬勃發展，當然是和我國在新能源汽車行業的提前布局是分不開的。

早在2009年，我國就提出了交通能源轉型的重要戰略，并將新能源汽車產業作為我國戰略性新興產業之一，列入了國家發展計劃之中。

雖然當時我國的技術仍不成熟，但手握巨大的汽車消費市場也正是中國敢于下場參加“賭局”的主要原因。畢竟技術的落后可以慢慢追趕，但成規模的市場卻是可遇不可求的。

自那時起，我國對于新能源汽車行業進行了長達十多年的補貼政策，無論對于企業還是消費者，這種催化手段都極大地刺激了這個行業的健康發展。

也正因如此，我國僅僅用了十幾年時間就通過彎道超車的方式，在全球汽車出口市場中占據了一席之地，走完了其他國家可能需要幾十上百年的歷程。

中國新能源汽車行業的崛起，對于故步自封的傳統汽車出口強國來說，無疑是一種始料未及的諷刺。

結語

經濟的發展和行業的領先，無論在過去還是現在，都是一個國家進行政治活動的底氣所在。

所謂的“彎道超車”看起來簡單，卻無法輕易模仿，如果沒有一個具有遠見的國家政權那么一切都將無從談起。

參考資料

《2022年我國汽車市場趨勢分析》

《我國汽車消費市場區域差異變化趨勢》

《我國新能源汽車市場有望進入千萬輛時代》

《補貼政策退坡對我國新能源汽車市場影響》

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