8月14日，新一批工信部汽車新產(chǎn)品公示中，一個(gè)熟悉又陌生的車型吸引到了人們的注意——極越01。

(相關(guān)資料圖)

說熟悉是因?yàn)椋撥噺钠放芁ogo到車型都與之前的集度Robo-01保持一致，陌生則是因?yàn)椋淦放泼麖摹凹取保兂闪恕皹O越”。

當(dāng)天，吉利控股集團(tuán)也發(fā)布公告稱，正式推出高端智能汽車機(jī)器人品牌“極越”，并宣布吉利與百度合作的“汽車機(jī)器人戰(zhàn)略合作項(xiàng)目”度過了集度1.0，現(xiàn)在邁入百度、吉利、集度、極越高效協(xié)同2.0階段。

以“集度汽車”的名字宣傳了三十個(gè)月之后，“集度”變成了“極越”。

從集度到極越，更像是兩家巨頭拉鋸后的結(jié)果。

2021年1月11日，百度官宣造車，稱正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。彼時(shí)的吉利，為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。

在官宣造車后的一年半里，集度動(dòng)作迅速，造車進(jìn)度以季為單位，就連李彥宏也頻頻為其站臺(tái)：

2021年3月，集度公司成立，百度占股55%（3個(gè)董事會(huì)席位），吉利占股45%（1個(gè)董事會(huì)席位）；

6月，首款產(chǎn)品的油泥模型圖片發(fā)布；8月，集度CEO夏一平發(fā)布首款產(chǎn)品油泥模型風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)圖；

11月，彼時(shí)集度智能駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶（已離職）稱，集度SIMUCar（模擬樣車）已進(jìn)入到動(dòng)態(tài)測(cè)試階段。

2022年1月，首款概念車的部分外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)公布；

6月，首款概念車ROBO-01發(fā)布；

10月，ROBO-01首臺(tái)驗(yàn)證樣車（Verification Prototype）完成試制，集度ROBO-01探月限定版上市，售價(jià)39.98萬元，預(yù)計(jì)2023年交付。

不過，當(dāng)時(shí)就有人產(chǎn)生了疑問，集度ROBO-01雖然在2022年亮相各大車展，但始終沒向工信部進(jìn)行申報(bào)。

在那以后，集度開始收斂聲量。除了一些小規(guī)模的靜態(tài)體驗(yàn)外，幾乎很難感知它的存在了，更是缺席了2023年的上海車展。

有傳言說集度是因?yàn)樵燔囐Y質(zhì)問題未能參與車展，雖然官方迅速辟謠，并表示集度成立之初就嚴(yán)格遵守行業(yè)相關(guān)規(guī)章制度，申請(qǐng)資質(zhì)的相關(guān)工作正在有序推進(jìn)中。

但遲遲沒有進(jìn)一步進(jìn)展的量產(chǎn)計(jì)劃，還是引發(fā)了外界的擔(dān)憂。

與此同時(shí)，百度與吉利這邊并沒有閑著，在集度品牌的背后，開始了較為頻繁的工商信息變更。

在集度誕生之初，百度與吉利合資成立了包括集度汽車有限公司、集度汽車（香港）有限公司、北京集度科技有限公司、上海集度汽車有限公司等在內(nèi)的一系列合資公司，組織架構(gòu)一度讓外界看得云里霧里。

（上海某商場(chǎng)下的集度充電站）

到了2022年6月，集度汽車有限公司發(fā)生工商變更，吉利旗下的上海華普汽車有限公司退出股東行列，集度汽車成為百度獨(dú)資公司。這還曾引發(fā)了“百度和吉利”分手的傳言。

去年12月，該公司主體更名為上海冪航汽車有限公司；今年7月，冪航汽車的注冊(cè)資本由20億元減至100萬元。

今年8月9日，吉利與百度合資成立杭州極與越汽車科技有限公司，吉利關(guān)聯(lián)方（浙江吉利產(chǎn)投控股有限公司）持股65%；

百度關(guān)聯(lián)方（上海冪航汽車有限公司）持股35%，法人及執(zhí)行董事為吉利控股集團(tuán)高級(jí)副總裁兼CFO張權(quán)，總經(jīng)理為集度總經(jīng)理、CEO夏一平。

直到工信部的一紙新車公告，極越01正式走上臺(tái)面。百度與吉利間的這場(chǎng)造車“肥皂劇”，才算正式告一段落。

百度、吉利、集度、極越四家公司之間的關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜。

其中，百度對(duì)于集度全面開放AI能力，吉利則為集度注入SEA浩瀚架構(gòu)，雙方合理下的集度成為了產(chǎn)品定義和科技研發(fā)的角色：

主要任務(wù)就是基于吉利SEA架構(gòu)，將百度AI能力進(jìn)行產(chǎn)品話工程化，聚焦產(chǎn)品定義和智能科技創(chuàng)新。

換句話說，極越汽車這家新公司并不負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造，這一點(diǎn)在其工商注冊(cè)信息中也能看出來，其經(jīng)營(yíng)范圍的確不包括“道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)”，而極越汽車的生產(chǎn)制造將由極氪杭州灣智慧工廠完成，與極氪車型共線。

值得玩味的是，相較于初登場(chǎng)時(shí)的高調(diào)，在極越品牌正式推出后，百度方面并沒有做出任何回應(yīng)。再次翻看百度微信公眾號(hào)時(shí)，“百度造車”的推文早已不見蹤跡。

此外，擁有9.8萬粉絲的，視頻累計(jì)播放量達(dá)196.4萬的集度官微，也清空了所有內(nèi)容。

有一句可惜，不知當(dāng)講不當(dāng)講。

毫無疑問，從“集度”到“極越”的這場(chǎng)博弈中，吉利是最后的勝利方。

不過，對(duì)于已經(jīng)擁有極氪、沃爾沃、極星等同價(jià)位段的品牌來說的吉利來說，擁有極越更像是錦上添花——畢竟，沒有廠商不愿意去接手一個(gè)走在科技前沿的品牌，關(guān)鍵還不怎么花錢。

但，因?yàn)橛辛藰O越，從此世間沒有集度，這算可惜嗎？

雖然極越的背后，站著的依舊是百度與吉利，但當(dāng)游戲的主動(dòng)權(quán)已經(jīng)旁落于他人，別人是不會(huì)理解故事本身的意義。

當(dāng)時(shí)的百度，的確一腔熱誠(chéng)。

當(dāng)“百度造車”四個(gè)大字首次出現(xiàn)在文章標(biāo)題時(shí)，李彥宏的百度智能帝國(guó)也開始拼湊，從2013年建立起來的百度自動(dòng)駕駛車項(xiàng)目經(jīng)歷了十年打磨，才成為“百度無人駕駛”。

這份心熬，是時(shí)候破土了。

從2013年開始，百度對(duì)于無人駕駛項(xiàng)目的投入是驚人的，從第一年的41.07億元，每年的投入階梯圖讓百度既驕傲也緊張。

燒錢幾乎是每一家智能科技公司的必經(jīng)之路。坊間還說，加速燒錢，也意味著百度離成功不遠(yuǎn)了。

自2015年百度正式成立L4事業(yè)部后，百度的確加速燒錢，投入金額的數(shù)值每年不低于100億元，并最終讓百度成為全球無人駕駛專利申請(qǐng)的第一，也是立足于世界無人駕駛領(lǐng)域的無冕之王。

中國(guó)百度的名字刻進(jìn)了全球無人駕駛的豐碑。所有的野心也都寫進(jìn)了李彥宏那張笑起來質(zhì)樸的臉龐上，他渴望成功，他渴望將自己推到更高。

這才有了集度。

在那些集度汽車的傳播視頻里，經(jīng)常看到李彥宏的身影，他極力追捧，為其站臺(tái)。

在2021年7月，李彥宏還現(xiàn)身集度總部為員工們加油打氣。他甚至認(rèn)為，“就自動(dòng)駕駛技術(shù)而言，集度將領(lǐng)先特斯拉一代。”

2022年的夏天，李彥宏依舊沉浸在集度汽車可以為其帶去更多榮光的喜悅里，百度無人駕駛也會(huì)因此“得道升天”。

可是造車和無人駕駛技術(shù)之間似乎有一道無解的題。擁有全球頂尖的技術(shù)，并不意味著你擁有了一家汽車工廠；手握全球最強(qiáng)大的算力，也不意味著他們隨時(shí)可以被放進(jìn)車內(nèi)。

智能化最終還是妥協(xié)于汽車本身。

同樣是業(yè)內(nèi)巨頭的吉利，顯然不想只成為百度的供應(yīng)商，必然有博弈，必然有爭(zhēng)議。

其實(shí)，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹此前的發(fā)言，可以看成是現(xiàn)在的預(yù)演。

他曾說，上汽很難接受一家供應(yīng)商為我們提供整車的解決方案，這樣一來，它成了靈魂，我們成了軀體，上汽是不能接受的，我們要把靈魂掌握在自己手中。

吉利，也只是做了大部分車企都會(huì)做的事情。

如果說，技術(shù)是軟實(shí)力，那么資質(zhì)問題，則是造車的門票。

如今的極越，可以看成是百度對(duì)于現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)。

毫無疑問，作為智能技術(shù)提供商，無論是百度還是集度汽車，都將隱于幕后。這是百度造車曾經(jīng)走過的老路，或許也是百度智能駕駛技術(shù)生態(tài)和場(chǎng)景落地的最好結(jié)局了。

但主導(dǎo)權(quán)的旁落，是百度必須面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。

雖然百度主導(dǎo)造車的嘗試，已暫告一段落，但成為新能源汽車新格局中的技術(shù)提供商，是百度多年戰(zhàn)略試錯(cuò)后趟出的一條新出路。

在這條道路上，百度并不孤單。堅(jiān)稱不造車的華為，或許可以為百度提供更多的可借鑒之處。

華為最初選擇的造車伙伴，是位于重慶的小康汽車（現(xiàn)已更名為“賽力斯”）。相比于頭部陣營(yíng)中的造車新勢(shì)力，這家專攻下沉市場(chǎng)的車企，其品牌聲量和市場(chǎng)規(guī)模都小了很多。

華為基于自身強(qiáng)大的品牌勢(shì)能和技術(shù)能力，與具備整車制造能力的賽力斯合作，問界品牌推出后，迎來了一波小高潮。

2022年，是賽力斯最為高光的年份。這一年，賽力斯汽車銷售銷量突破8萬輛，同比增長(zhǎng)626.39%。賽力斯的市值更是一度沖破千億。從0到10萬輛，賽力斯用時(shí)15個(gè)月，這一速度刷新了新能源汽車品牌的行業(yè)紀(jì)錄。

雖然與華為合作的車企名單越來越長(zhǎng)，但無論是與賽力斯還是其他車企的合作，華為無疑都是占據(jù)主動(dòng)權(quán)和主導(dǎo)權(quán)的一方，這也是華為造車的基本原則。

即便如此，華為的造車事業(yè)，也難言成功。

一炮打響后，賽力斯的風(fēng)光很快過去，從最新的業(yè)績(jī)快報(bào)來看，7月份，賽力斯汽車銷量4240輛，同比下降45.69%，新能源汽車銷售6934輛，同比下降47.83%。

連續(xù)幾個(gè)月銷量不振，賽力斯汽車的華為光環(huán)，似乎并不奏效。這樣的情況，還出現(xiàn)在阿維塔、極狐等華為與其他車企合作的新能源汽車品牌身上。

同樣是輸出智能技術(shù)，在造車這件事上，百度與華為有著很多的相似性，但相較而言，百度的品牌勢(shì)能、渠道搭建、營(yíng)銷能力均不如華為。

如今，在與吉利的合作中，百度更是失去了主導(dǎo)權(quán)，這也就決定了，百度要走的路，不比華為容易。

在自主研發(fā)的大潮之下，將“靈魂”掌握在自己手上已是行業(yè)共識(shí)。

百度能否將極越的模式復(fù)制到其他車企身上，還有賴于百度的智能技術(shù)和極越品牌能否經(jīng)受得住市場(chǎng)考驗(yàn)，并從新能源汽車的內(nèi)卷中成功突圍。

目前，在搜索引擎中輸入“集度汽車”，跳轉(zhuǎn)出的網(wǎng)頁依舊屬于上海集度汽車，只是標(biāo)簽頁已經(jīng)變成了“極越汽車機(jī)器人”。

因?yàn)橛辛藰O越，世間再無集度，并沒有什么可惜的，而與極氪過分相似的名字，又讓極越有了遐想空間。

同為浩瀚平臺(tái)，極氪和極越或許可以是和睦相處的親兄弟，同時(shí)也可以是互相殘殺的“眼中釘”。那結(jié)局會(huì)怎樣呢？

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