8月14日，新一批工信部汽車新產品公示中，一個熟悉又陌生的車型吸引到了人們的注意——極越01。

(相關資料圖)

說熟悉是因為，該車從品牌Logo到車型都與之前的集度Robo-01保持一致，陌生則是因為，其品牌名從“集度”，變成了“極越”。

當天，吉利控股集團也發布公告稱，正式推出高端智能汽車機器人品牌“極越”，并宣布吉利與百度合作的“汽車機器人戰略合作項目”度過了集度1.0，現在邁入百度、吉利、集度、極越高效協同2.0階段。

以“集度汽車”的名字宣傳了三十個月之后，“集度”變成了“極越”。

從集度到極越，更像是兩家巨頭拉鋸后的結果。

2021年1月11日，百度官宣造車，稱正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。彼時的吉利，為新公司的戰略合作伙伴。

在官宣造車后的一年半里，集度動作迅速，造車進度以季為單位，就連李彥宏也頻頻為其站臺：

2021年3月，集度公司成立，百度占股55%（3個董事會席位），吉利占股45%（1個董事會席位）；

6月，首款產品的油泥模型圖片發布；8月，集度CEO夏一平發布首款產品油泥模型風洞實驗圖；

11月，彼時集度智能駕駛負責人王偉寶（已離職）稱，集度SIMUCar（模擬樣車）已進入到動態測試階段。

2022年1月，首款概念車的部分外觀和內飾設計細節公布；

6月，首款概念車ROBO-01發布；

10月，ROBO-01首臺驗證樣車（Verification Prototype）完成試制，集度ROBO-01探月限定版上市，售價39.98萬元，預計2023年交付。

不過，當時就有人產生了疑問，集度ROBO-01雖然在2022年亮相各大車展，但始終沒向工信部進行申報。

在那以后，集度開始收斂聲量。除了一些小規模的靜態體驗外，幾乎很難感知它的存在了，更是缺席了2023年的上海車展。

有傳言說集度是因為造車資質問題未能參與車展，雖然官方迅速辟謠，并表示集度成立之初就嚴格遵守行業相關規章制度，申請資質的相關工作正在有序推進中。

但遲遲沒有進一步進展的量產計劃，還是引發了外界的擔憂。

與此同時，百度與吉利這邊并沒有閑著，在集度品牌的背后，開始了較為頻繁的工商信息變更。

在集度誕生之初，百度與吉利合資成立了包括集度汽車有限公司、集度汽車（香港）有限公司、北京集度科技有限公司、上海集度汽車有限公司等在內的一系列合資公司，組織架構一度讓外界看得云里霧里。

（上海某商場下的集度充電站）

到了2022年6月，集度汽車有限公司發生工商變更，吉利旗下的上海華普汽車有限公司退出股東行列，集度汽車成為百度獨資公司。這還曾引發了“百度和吉利”分手的傳言。

去年12月，該公司主體更名為上海冪航汽車有限公司；今年7月，冪航汽車的注冊資本由20億元減至100萬元。

今年8月9日，吉利與百度合資成立杭州極與越汽車科技有限公司，吉利關聯方（浙江吉利產投控股有限公司）持股65%；

百度關聯方（上海冪航汽車有限公司）持股35%，法人及執行董事為吉利控股集團高級副總裁兼CFO張權，總經理為集度總經理、CEO夏一平。

直到工信部的一紙新車公告，極越01正式走上臺面。百度與吉利間的這場造車“肥皂劇”，才算正式告一段落。

百度、吉利、集度、極越四家公司之間的關系錯綜復雜。

其中，百度對于集度全面開放AI能力，吉利則為集度注入SEA浩瀚架構，雙方合理下的集度成為了產品定義和科技研發的角色：

主要任務就是基于吉利SEA架構，將百度AI能力進行產品話工程化，聚焦產品定義和智能科技創新。

換句話說，極越汽車這家新公司并不負責生產制造，這一點在其工商注冊信息中也能看出來，其經營范圍的確不包括“道路機動車輛生產”，而極越汽車的生產制造將由極氪杭州灣智慧工廠完成，與極氪車型共線。

值得玩味的是，相較于初登場時的高調，在極越品牌正式推出后，百度方面并沒有做出任何回應。再次翻看百度微信公眾號時，“百度造車”的推文早已不見蹤跡。

此外，擁有9.8萬粉絲的，視頻累計播放量達196.4萬的集度官微，也清空了所有內容。

有一句可惜，不知當講不當講。

毫無疑問，從“集度”到“極越”的這場博弈中，吉利是最后的勝利方。

不過，對于已經擁有極氪、沃爾沃、極星等同價位段的品牌來說的吉利來說，擁有極越更像是錦上添花——畢竟，沒有廠商不愿意去接手一個走在科技前沿的品牌，關鍵還不怎么花錢。

但，因為有了極越，從此世間沒有集度，這算可惜嗎？

雖然極越的背后，站著的依舊是百度與吉利，但當游戲的主動權已經旁落于他人，別人是不會理解故事本身的意義。

當時的百度，的確一腔熱誠。

當“百度造車”四個大字首次出現在文章標題時，李彥宏的百度智能帝國也開始拼湊，從2013年建立起來的百度自動駕駛車項目經歷了十年打磨，才成為“百度無人駕駛”。

這份心熬，是時候破土了。

從2013年開始，百度對于無人駕駛項目的投入是驚人的，從第一年的41.07億元，每年的投入階梯圖讓百度既驕傲也緊張。

燒錢幾乎是每一家智能科技公司的必經之路。坊間還說，加速燒錢，也意味著百度離成功不遠了。

自2015年百度正式成立L4事業部后，百度的確加速燒錢，投入金額的數值每年不低于100億元，并最終讓百度成為全球無人駕駛專利申請的第一，也是立足于世界無人駕駛領域的無冕之王。

中國百度的名字刻進了全球無人駕駛的豐碑。所有的野心也都寫進了李彥宏那張笑起來質樸的臉龐上，他渴望成功，他渴望將自己推到更高。

這才有了集度。

在那些集度汽車的傳播視頻里，經常看到李彥宏的身影，他極力追捧，為其站臺。

在2021年7月，李彥宏還現身集度總部為員工們加油打氣。他甚至認為，“就自動駕駛技術而言，集度將領先特斯拉一代。”

2022年的夏天，李彥宏依舊沉浸在集度汽車可以為其帶去更多榮光的喜悅里，百度無人駕駛也會因此“得道升天”。

可是造車和無人駕駛技術之間似乎有一道無解的題。擁有全球頂尖的技術，并不意味著你擁有了一家汽車工廠；手握全球最強大的算力，也不意味著他們隨時可以被放進車內。

智能化最終還是妥協于汽車本身。

同樣是業內巨頭的吉利，顯然不想只成為百度的供應商，必然有博弈，必然有爭議。

其實，上汽集團董事長陳虹此前的發言，可以看成是現在的預演。

他曾說，上汽很難接受一家供應商為我們提供整車的解決方案，這樣一來，它成了靈魂，我們成了軀體，上汽是不能接受的，我們要把靈魂掌握在自己手中。

吉利，也只是做了大部分車企都會做的事情。

如果說，技術是軟實力，那么資質問題，則是造車的門票。

如今的極越，可以看成是百度對于現實的妥協。

毫無疑問，作為智能技術提供商，無論是百度還是集度汽車，都將隱于幕后。這是百度造車曾經走過的老路，或許也是百度智能駕駛技術生態和場景落地的最好結局了。

但主導權的旁落，是百度必須面對的現實。

雖然百度主導造車的嘗試，已暫告一段落，但成為新能源汽車新格局中的技術提供商，是百度多年戰略試錯后趟出的一條新出路。

在這條道路上，百度并不孤單。堅稱不造車的華為，或許可以為百度提供更多的可借鑒之處。

華為最初選擇的造車伙伴，是位于重慶的小康汽車（現已更名為“賽力斯”）。相比于頭部陣營中的造車新勢力，這家專攻下沉市場的車企，其品牌聲量和市場規模都小了很多。

華為基于自身強大的品牌勢能和技術能力，與具備整車制造能力的賽力斯合作，問界品牌推出后，迎來了一波小高潮。

2022年，是賽力斯最為高光的年份。這一年，賽力斯汽車銷售銷量突破8萬輛，同比增長626.39%。賽力斯的市值更是一度沖破千億。從0到10萬輛，賽力斯用時15個月，這一速度刷新了新能源汽車品牌的行業紀錄。

雖然與華為合作的車企名單越來越長，但無論是與賽力斯還是其他車企的合作，華為無疑都是占據主動權和主導權的一方，這也是華為造車的基本原則。

即便如此，華為的造車事業，也難言成功。

一炮打響后，賽力斯的風光很快過去，從最新的業績快報來看，7月份，賽力斯汽車銷量4240輛，同比下降45.69%，新能源汽車銷售6934輛，同比下降47.83%。

連續幾個月銷量不振，賽力斯汽車的華為光環，似乎并不奏效。這樣的情況，還出現在阿維塔、極狐等華為與其他車企合作的新能源汽車品牌身上。

同樣是輸出智能技術，在造車這件事上，百度與華為有著很多的相似性，但相較而言，百度的品牌勢能、渠道搭建、營銷能力均不如華為。

如今，在與吉利的合作中，百度更是失去了主導權，這也就決定了，百度要走的路，不比華為容易。

在自主研發的大潮之下，將“靈魂”掌握在自己手上已是行業共識。

百度能否將極越的模式復制到其他車企身上，還有賴于百度的智能技術和極越品牌能否經受得住市場考驗，并從新能源汽車的內卷中成功突圍。

目前，在搜索引擎中輸入“集度汽車”，跳轉出的網頁依舊屬于上海集度汽車，只是標簽頁已經變成了“極越汽車機器人”。

因為有了極越，世間再無集度，并沒有什么可惜的，而與極氪過分相似的名字，又讓極越有了遐想空間。

同為浩瀚平臺，極氪和極越或許可以是和睦相處的親兄弟，同時也可以是互相殘殺的“眼中釘”。那結局會怎樣呢？

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