作者：七佰

(資料圖片)

“十年磨一劍”，清華博士張后啟則堅持了13年，在汽配平臺賽道默默耕耘。

2023年7月7日，汽配“老玩家”中馳車福向美國納斯達克提交招股書。成立于2010年的中馳車福，經歷了投資人紛至沓來到無人問津的各種場景，最終一路沖到了決賽圈。

中馳車福能夠成功嗎？

學霸創始人 履歷堪稱豪華

汽車后市場電商沒有想象中那么美好，車通云、好汽配、車致意、易配誠、螞上配件以及汽配1號等都于2014年前后創立，累計融資金額約百億元，然而真正做起來的幾乎沒有。

所以，這次中馳車福赴美IPO不僅是其自身13年堅持的結果，更有為汽車后市場電商沖破發展魔咒的重要意義。

而作為創始人，張后啟博士也是經歷種種考驗。

出生于安徽廬江的張后啟是個不折不扣的學霸，年僅15歲便被安徽工業大學（原華東冶金學院）自動化系錄取，畢業留校兩年后，張后啟選擇繼續深造。1986年，21歲的他考入東北大學自動化系，兩年后獲得碩士學位。之后，張后啟考上清華大學，攻讀自動化系博士。

張后啟的求學生涯無疑是成功的，其后的工作履歷也不負其學霸之名。1992年，張后啟博士畢業后，就進入財政部直管的中華財務會計咨詢公司工作。1993年，他再度深造，進階成為財政科學研究所的一名博士生，完成學業后的張后啟進入財政部計算中心工作。

如果按照正常的發展路徑，張后啟或許會在財政部安定下來發光發熱。但故事如果到這里就結束，也就不算故事了。

1997年，躊躇滿志的張后啟選擇創業，漢普管理咨詢(中國)有限公司就此誕生。在張后啟的帶領下，漢普成為國內最早的ERP實施咨詢公司，3年內公司規模迅速擴張，在上海、廣州、天津等地開設11家分公司，全年營業額達7000萬元。此后，張后啟被業界稱為中國管理和IT咨詢開山式的人物。

2002年，聯想進軍IT服務業，完成對漢普的收購，張后啟擔任聯想集團副總裁兼首席知識官，負責聯想企劃系統；2004年，他成功地策劃和發動聯想業務模式變革，使得聯想PC銷量三倍速于市場增長，市場份額、營業額和利潤均創出歷史新高。在聯想收購IBM PC業務后，張后啟出任全球戰略與整合變革副總裁、亞太區戰略與運營副總裁以及全球消費集團戰略與運營副總裁。

在聯想工作時期，張后啟全程參與并完成了聯想的業務變革與國際化轉型，這段工作經歷不僅讓他積累了豐富的管理經驗，更極大地開闊了視野。

這時，張后啟二次創業的種子也已經埋下，張后啟認為，平臺是互聯網時代的根本，產品、服務都可以在平臺上實現，他需要找到平臺的盈利模式。張后啟曾有一個“自來水”理論，即“擁有幾千萬的客戶，他們擰開龍頭就能使用自來水，我們就能收費，不像咨詢，做了上單沒有下單”。所以他很推崇蘋果的盈利模式，賣完硬件賣軟件和服務。

二次創業之前，張后啟曾在金算盤任職過CEO，主要看重的就是SaaS的商機。

2010年，張后啟創建中馳車福，專注于用互聯網整合汽車后市場。張后啟認為，消費電商市場格局已定，新進者很難生存，但產業電商在中國剛剛起步，仍蘊藏著巨大的機會。中馳車福雖然表面上是一個汽配電商網站，但實質上應該是一個供應鏈云服務平臺。

其后，張后啟開始在汽車后市場潮起潮落。中馳車福成立13年以來，先后完成11輪融資，期間更是經歷了多次危機與經營模式的轉變。

2023年7月7日，中馳車福向美國納斯達克提交招股書。對于中馳車福來說，這是其成立13年以來最接近于資本市場的一次，或許也將是公司在汽車后市場行業變遷下的奮起一搏。

多次試錯 中馳車福尋找汽配平臺發展的打開方式

事實上，早在2019年1月，中馳車福就全面啟動赴美上市工作。不過直到4年后，上市工作才有了突破性的進展。

財報顯示，中馳車福2021財年（截至2021年9月30日）、2022財年（截至2022年9月30日）、2023財年（截至2023年3月31日）的總收入分別為6722.3萬美元、1.20億美元、5591萬美元。

截至2023年3月31日，中馳車福擁有252家MBS門店，同比增長147.1%；云平臺注冊的用戶包括3409家零部件制造商、16729家零部件經銷商、79193家門店以及70家保險公司。總的來說，中馳車福將自己的商業模式定位于S2B2C，將汽車制造商、汽車零部件制造商、保險公司當作“供應商”，將MBS門店當作“商家”，將車主當作“客戶”，中馳車福自身則是扮演連接者的角色，提供新車供應鏈數字化服務、保險服務、配件供應鏈數字化服務、供應鏈支付服務、智慧門店SaaS、車主汽車服務平臺等。

據招股書，中馳車福希望建立全國性的多品牌網絡，利用SaaS系統構建端對端的汽車供應鏈云平臺，成為中國最大的提供汽車全生命周期服務的新能源汽車后市場服務平臺。

其實，這一模式的確認也是經歷了多次模式轉型、多次試錯才有的結果。

最初，中馳車福以B2B模式切入，希望通過“去中間化”提高行業效率，將汽配供應鏈當中的代理商、批發商、零售商等中間環節取消。不過自營模式下，包括買貨、備貨、地推、銷售、送貨等多個業務，運營幾個區域后，發現模式過重，無法支撐規模擴張。

后來，中馳車福從自營轉為“整合+自營”，即B2B+O2O模式。在這一模式進入瓶頸期后，中馳車福繼續轉型，不再整合本地汽配商，而是采取開放合作的策略，向平臺化方向轉型，即B2B+B2R模式，從平臺采購到純做平臺模式，后來提供高范圍覆蓋的物流供應鏈服務。

2021年，中馳車福取得奇瑞新車銷售品牌授權，正式啟動MBS門店，也就是行業熟知的中馳汽車。

招股書顯示，中馳車福收入主要來源于新車銷售和配件銷售。其新車銷售業務雖然剛剛起步，卻發展迅速。其中，平行進口車帶來的營收占比超過總營收的50%，2023財年上半年內貢獻2515.7萬美元；中馳車福的傳統業務汽車零配件銷售期內亦貢獻了1624.6萬美元，汽車保險相關業務實現166.1萬美元收入。中馳車福在2022財年共計銷售了829臺新車，2023財年上半年銷售了286臺新車。

據招股書，目前新車銷售是中馳車福的主要營收來源，也證明了中馳汽車推出和啟動的重要性。

堅持13年并經歷了多輪模式調整后，中馳車福終于走到上市這一步。盡管主力業務已從原來的汽配平臺轉向新車端，但它的堅持與一次次試錯，依然值得汽車后市場開拓者的掌聲。

汽配平臺是一件難而正確的事

弗若斯特沙利文預計，到2026年，中國汽車服務市場規模將達到2.3萬億美元，復合年增長率為6.6%。隨著汽車保有量的持續增長，中國汽車后市場已經成為僅次于美國的全球第二大市場。

不過，盡管中國汽車后市場規模逐年增大，但作為其細分賽道的汽配供應鏈平臺發展卻頗為坎坷。

以中馳車福來說，從B2B業變革至B2B+O2O模式，后又發展到B2B+B2R，直到當前的S2B2C的商業模式，可以說一直都沒有穩定的商業模式，始終在變革。

汽配供應鏈在汽車后市場的產業鏈上處于中間位置，其發展在很大程度上取決于汽服端的容量，不過，近兩年汽服門店的整體生意下滑，采購需求不足。

此外，新能源汽車的快速發展，會讓油水等一類易損件需求降低，恰恰這些品類是當下汽配供應鏈平臺的核心銷售來源。

但汽配行業終歸是一個千億級市場，當前存在的產能過剩、層級眾多、假冒偽劣、數據缺失等低效的現象，反而說明這個行業需要一個或幾個頭部企業來梳理。

任何能夠讓行業效率提升的商業模式，都有存在的價值和意義。不過，考慮到汽配是個慢行業，市場太大且過于分散，需要時間和資本來形成規模效應。

因此，汽配供應鏈平臺機會還是非常大的，這是一件難而正確的事。

如果，中馳車福最終上市成功，或許將為復雜而分散的汽配行業帶來一次革新的機會。

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