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高端品牌慘淡運營半年僅售800輛 高性能系列前途黯淡 現(xiàn)代汽車在中國還能成功么

“為了打造人類自由、健康的生活環(huán)境,我們將推出兼具性能和價值的電動汽車,為消費者提供全新的環(huán)保移動出行體驗。”——現(xiàn)代汽車集團會長:鄭義宣。

2022年11月,北京現(xiàn)代迎來20周年慶典之際,遠在韓國本部的現(xiàn)代集團掌門人鄭義宣也迎來了自己勝任會長的兩周年紀念日。正是在任職兩周年之際,鄭義宣高調(diào)喊出了上面那句讓全球消費者擁有全新環(huán)保移動出行體驗的口號。


(資料圖)

鄭義宣

然而時過境遷,半年后再回首現(xiàn)代集團在中國市場的戰(zhàn)略布局,一品君發(fā)現(xiàn),現(xiàn)代集團先后帶來了主攻高端化的捷尼賽思和N系列性能車,卻唯獨在環(huán)保和純電等領(lǐng)域沒有帶來任何新動作,甚至合資品牌北京現(xiàn)代都沒有發(fā)布任何重磅新能源產(chǎn)品,其背后的運營戰(zhàn)略值得深思。

捷尼賽思銷量極為慘淡

事實上,提及捷尼賽思品牌,并不令人感到陌生,這家現(xiàn)代集團的高端化品牌在北美市場有著極佳的市場銷量表現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2022年,捷尼賽思的美國銷量為56410輛,比2021年增加了14%,今年二季度,捷尼賽思純電動汽車在美國市場創(chuàng)下新紀錄,達到1622輛。其官方口徑更是宣稱,幾乎10%的新捷尼賽思汽車是純電動的,足見捷尼賽思在美國市場已經(jīng)成為現(xiàn)代推動電動化轉(zhuǎn)型的排頭兵,其戰(zhàn)略意義不言而喻。

然而,當我們把目光從遙遠的大洋彼岸重新聚焦在中國市場,今年上半年,捷尼賽思在華銷量僅僅為835輛,市場占有率無限逼近零點。同時值得一提的是,這已經(jīng)不是捷尼賽思首度在中國市場交上“不及格”的答卷。早在2008年,彼時還披著“勞恩斯馬甲”的捷尼賽思年銷量僅僅突破1000輛,隨后在苦苦運營后便匆匆退市。

事實上,現(xiàn)代汽車將捷尼賽思重新帶回中國市場后,無疑希望這家高端品牌能夠成為立足中國市場的先鋒軍,以高端化品類戰(zhàn)略帶動全品牌新能源產(chǎn)品在華聲量。

2018年捷尼賽思回歸中國市場,曾任職梅賽德斯-AMG品牌大中華區(qū)負責人的何睿思加入現(xiàn)代汽車,任職捷尼賽思大中華區(qū)負責人并提出:“對于知名度不高的捷尼賽思而言,首要任務(wù)是進行品牌建設(shè),為此捷尼賽思在中國采用了專門為中國市場創(chuàng)建的全新商業(yè)模式,以直營為基礎(chǔ),可信賴的合作伙伴與線上渠道為輔助,構(gòu)建多渠道全方位體驗,包括升級捷尼賽思用戶體驗以及一價承諾的透明化定價模式等。”

然而,四年過后,這家車企也僅在上海、成都、北京、南京、杭州、廣州、蘇州、北京等城市設(shè)立10余家門店,這一銷售網(wǎng)絡(luò)布局數(shù)據(jù)與市場主流的品牌相比顯然遠遠落后。對此,更有網(wǎng)友評論稱“生怕買了這輛車后,首保還沒到,品牌就倒閉了。”

從市場的聲音中,可以看出,中國用戶對捷尼賽思的信任度顯然已經(jīng)降至冰點。在一品君看來,隨著中國用戶消費理念的躍遷,以及新能源消費浪潮的攻勢之下,這家來自韓國的高端品牌毫無懸念的再度陷入困局之中,值得一提的是,捷尼賽思身上相同的慘劇似乎也要在全新的N系列之上再度重演。

發(fā)力小眾性能市場 N系列前途未卜

就在捷尼賽思中國市場陷入困局之中的同時,現(xiàn)代汽車高調(diào)帶來全新N系列性能車,旨在打造韓國現(xiàn)代汽車自身的“AMG”。

在今年的上海車展中,現(xiàn)代汽車宣布N品牌入華計劃,將在中國市場持續(xù)推出N品牌高性能電動車,給中國消費者奉獻極致駕趣。而北京現(xiàn)代在新的產(chǎn)品譜系中,承襲N品牌高性能運動基因,將賽車技術(shù)應(yīng)用最大化,積極打造北京現(xiàn)代N Line產(chǎn)品系列。

簡單而言,未來N系列將推出純電高性能車,其定位類似于奧迪的RS與寶馬的M系列。放眼當下,N系列將成為北京現(xiàn)代推動高端性能化的一頂高帽,伊蘭特等燃油產(chǎn)品將相繼推出高性能系列套裝車型,意欲在燃油車時代的暮年再度收割一波。

當然,在本就極為小眾化的市場中,N系列能否異軍突起仍然有待觀察。據(jù)一品君了解,韓國本土市場伊蘭特已經(jīng)上市,可提供N Line套件可選,而北京現(xiàn)代伊蘭特也將在近期上市,屆時偏重運動風格的N Line套件也必將作為賣點之一進行宣傳。但是,在思域、影豹以及領(lǐng)克03等性能車層出不窮的當下,已被中國用戶打上“廉價”和“減配”標簽的現(xiàn)代汽車與年輕用戶之間的距離,似乎已經(jīng)漸行漸遠,其性能系列的前途同樣充滿未知。

新能源車遲遲不入華 韓國現(xiàn)代意欲何為

無論是N系列還是捷尼賽思的品牌戰(zhàn)略之上,一品君均看到了純電和新能源布局的節(jié)奏。現(xiàn)代汽車更是已經(jīng)提出2030年實現(xiàn)每年銷售323萬輛電動汽車,在全球電動汽車市場的占有率達到12%左右的目標。

在全球市場中,現(xiàn)代集團無疑是歐洲和北美新能源產(chǎn)業(yè)中的領(lǐng)航者之一,今年6月,現(xiàn)代汽車全球電動汽車銷量為 31731 輛,同比增長 80%,占總銷量的 8.5%。而當目光再度回歸中國市場之際,北京現(xiàn)代目前在售新能源車僅僅有一款混動車型途勝L,如此孱弱的新能源產(chǎn)品布局,在中國市場中,不但無法比擬一眾中國品牌步伐,更遠遠處于合資品牌的落后行列之中。

與此同時,N系列與捷尼賽思均處于行業(yè)聲量低、用戶信任度冰點以及新能源技術(shù)營銷孱弱的階段。事實上,中國市場是全球新能源轉(zhuǎn)型的前沿陣地,大眾、奔馳以及寶馬等各家全球車企均已在中國市場為基礎(chǔ),開展全球化轉(zhuǎn)型,而現(xiàn)代集團的新能源布局無疑處于下風。

在一品君看來,面對比亞迪、奇瑞等強勢崛起的中國品牌新能源軍團,現(xiàn)代集團的2023年年銷300余萬的新能源戰(zhàn)略目標無疑充滿了挑戰(zhàn)性,捷尼賽思頹敗落幕的戲份或?qū)⒃谌蘸蟮默F(xiàn)代集團于北京現(xiàn)代身上再度上演。

寫在最后:

亂世出英雄,英雄造時勢,車市新能源浪潮瘋狂崛起的當下,現(xiàn)代集團在中國市場偏偏逆風而行,發(fā)力燃油性能和高端化進程,其勇氣可嘉,但如要實現(xiàn)遙遠的新能源戰(zhàn)略目標,無疑需要現(xiàn)代汽車在中國市場帶來更具誠意的產(chǎn)品。

后續(xù),一品君也將持續(xù)關(guān)注現(xiàn)代集團以及北京現(xiàn)代在新能源領(lǐng)域的最新動態(tài),并帶來跟蹤報道,也歡迎各位在評論區(qū)留下你的寄語。

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