中華網財經3月25日訊，鋰電池上游“瘋”漲，車企紛紛漲價已成近期熱點關注之一。近日，比亞迪宣布牽手盛新鋰能，意在搶奪上游定價權？

結合其近期動向，既是鋰電池供應商，又是汽車制造商的比亞迪或許將經受三個問題的考量。

3月22日晚間，盛新鋰能（002240）發布公告稱，比亞迪通過定增30億成為公司戰略投資者，定增后預計持股超過5%。

本次比亞迪與盛新鋰能的合作方向關鍵詞有：保證鋰產品供應；鋰礦資源、鋰鹽加工；上游鋰礦產資源合作，保證供應鏈。未來，雙方將共同合作開發并獲取鋰資源。

而在不久前，比亞迪連續上調旗下產品價格。2022年1月21日，比亞迪就官宣因補貼退坡、原材料成本上漲對旗下產品漲價。3月15日，比亞迪全系產品再次漲價。

據新京報報道，此輪漲價的車型包括混動系列的秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i，純電動系列的宋PLUS EV、秦PLUS EV、元Pro、元Plus、海豚、e2等10款產品。其中混動系列產品漲幅較小，多為3000元；純電動產品漲幅較大，多為5000-6000元。

市場經歷過短暫廝殺后，硝煙下一些未來趨勢漸漸明朗：上游鋰資源的定價權已經進一步凸顯，保證鋰電池的穩定是車企降本增效的重要一步。

“兩手抓”的比亞迪是優等生嗎？

比亞迪的公認優勢主要在于產業鏈的完整性：不僅造新能源車，還造動力電池。

2022年，新能源車整體趨勢仍向好。中汽協預測，今年中國新能源汽車銷量500萬輛（+42.0%），仍保持高速增長。乘聯會預測則更高。

2021年，比亞迪新能源汽車總體銷量居全國第一；同年，比亞迪宣布成立5家弗迪電池公司，準備將動力電池向外提供。

根據公開資料顯示，比亞迪成立于1995年，2003年成為全球第二大電池供應商，同年收購秦川汽車進軍汽車產業。

據年報，目前，汽車業務為公司主要業務，包括傳統燃油車、新能源車、汽車零部件等，2020年營收占比超五成。其他業務如手機、電池業務分別占比38.3%、7.7%。

2022年開年，比亞迪車銷量亮眼。根據乘聯會數據，比亞迪旗下新能源汽車二月銷量合計8.7萬輛，占全國的31.8%。1-2月，比亞迪秦、比亞迪漢銷量僅次于去年的車型銷售冠軍五菱宏光MINI，分別為5.10萬輛、2.20萬輛。

五菱宏光MINI主打的是“國民代步小車”，而隨著動力電池的漲價使得過小車型難以盈利。相比之下，比亞迪則在較高售價的同時仍保證銷量，足以看出市場對其認可程度。

根據官網顯示，比亞迪混油（DM）、純電（EV）在內車型為21種。秦PLUSEV、比亞迪漢DM-i售價分別為13.88萬、21.68萬。其主推車型漢于2020年8月首次自裝比亞迪刀片電池，官方指導價21.48萬—32.28萬元之間。

從產品體系來看，比亞迪新能源車型布局較廣，5-30萬價格之間均有分布。與特斯拉約95%的銷量集中在一二線城市相比，比亞迪車在一線城市占比約30%，二線城市約40%，三四五線城市超20%。面對廣闊的下沉市場更有優勢。

2020年，比亞迪扣除新能源補貼后汽車業務毛利率為22.5%。而行業平均毛利率約為15%。

從動力電池角度來看，比亞迪與“老大”寧德時代的賽道同屬“鋰電池”，但分屬賽道有區別。

寧德時代主營業為動力電池，地位較穩，穩居國內第一、世界第一。2020年（電池裝機量）國內市場份額為47.5%，幾乎過半。從產能規劃來看，寧德時代自產生產基地和與車企合資規劃產能超過650GWh和140GWh。

比亞迪市場份額占14.3%，2020年創新推出磷酸鐵鋰刀片電池技術。總產能規劃達到300GWh。消息面稱，比亞迪動力電池業務有望在2022年進行拆分上市。

圖：中華網財經

2020年12月，比亞迪蚌埠市工廠投產，6個月實現第一條生產線量產。完全建成投產產能將達20GWh。據浙商證券測算，2025年比亞迪計劃產能將達250GWh。

短期內，公司動力電池還是以自銷為主，外供比例較小。2021年一季度，比亞迪集團裝機量為6.34GWh，自產車占比約95.9%。

2021年上半年下游客戶中，廣汽裝機量為0.05萬輛，單車帶電量297KWh/臺；長安汽車裝機量0.06萬輛，單車帶電量84KWh/臺，為外銷的前兩大客戶。

2021年5月，長城汽車發布兩款HEV車型，均搭載來自寧德時代、比亞迪的電芯、150kw發動機。此前批次工信部公告中，東風嵐圖FREE增程版、一汽紅旗的部分車型也搭載有比亞迪的動力電池。

圖：同花順

值得注意的是，雖然比亞迪動力電池等業務正從自供走向外供，但比亞迪業務范圍較廣，毛利率尚存在一定程度的波動。天風證券認為，比亞迪的整車業務尚未充分實現盈利。

鋰資源爭奪，比亞迪趕了晚集？

再將目光轉向今年的鋰價。鈷、鋰、鎳等電池核心原材料價格持續上漲，碳酸鋰的價格已從2021年1月的5萬元/噸，飆升至現在的51萬元/噸。在碳酸鋰用量上，1kWh動力電池需要0.6至0.8kg碳酸鋰。一塊60kWh的電池包，預計成本要上漲約16560元-22080元。

新能源汽車行業的成本構成中，電池成本占40%左右。從現階段供需關系來看，鋰資源供需明顯失衡。由于上游資源開發周期較長，下游需求增速較快的問題。新建產能無法快速得到釋放，鋰電原材料供需矛盾格局短期難緩解。將壓力轉移到下游，或許這也是比亞迪不得不先提高整車售價的原因。

但長期來看，未來電動汽車材料端的穩定至關重要。

比亞迪在上游入局時間較早，但資源開發進度大幅低于預期。

2017年12月，比亞迪公告與鹽湖股份合作成立青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司，以期啟動建設“年產3萬噸電池級碳酸鋰項目”，項目計劃總投資48.49億元，目前該項目仍處于中試狀態。

川礦方面同融捷股份合作，據融捷公告，250萬噸選礦項目已完成第二次環評公示，折47萬噸鋰精礦。

比亞迪還持有扎布耶鋰業18%股權。據西藏礦業公告，目前扎布耶二期準備工作進展順利，1.2萬噸碳酸鋰產能或于2023年建成投產。

2022年1月中旬，比亞迪曾中標智利鋰礦開采項目，獲8萬噸鋰產量配額，不過已被智利法院暫停。

因此，比亞迪與盛新鋰業的此番合作顯得十分重要。根據年報顯示，盛新鋰能截至2021年6月鋰鹽產品營收占比達到87%。

據盛新鋰能披露2021年業績預告，公司預計2021年實現歸母凈利潤8.3億元-9.2億元，比上年同期增長2954.31%-3285.50%；扣除非經常性損益后的凈利潤8.48億元-9.38億元，上年同期虧損2.27億元。對于業績大幅增長，公司稱主要系報告期內新能源產業快速發展，下游客戶對鋰鹽的需求強勁增長，公司鋰鹽的產銷量和銷售價格均較上年同期大幅上升。

從冶煉端來看，公司現有2.5萬噸碳酸鋰、4.5萬噸氫氧化鋰產能，同時在海外合資新建鋰鹽產能，遠期鋰鹽產能或超11萬噸，其中氫氧化鋰權益產能或達7.75萬噸。

資源端，盛新鋰業自有業隆溝、木絨及Maxmind 礦山，合計權益資源約71.89 萬噸LCE，同時擁有Mt Cattlin 及AVZ 包銷量。

目前，公司積極尋求同產業鏈優秀企業合作，此前曾擬與青山子公司Stellar合資建設冶煉產能。

值得一提的是，行業內特斯拉、大眾、寶馬等均早已布局鎖定上游原料。寧德時代、國軒高科、億緯鋰能也已在江西、四川、青海等地進行鋰資源布局。包括上游的礦產、正負極材料、電解液和設備等。

據天華超凈及永興材料公告，寧德時代擬分別同天華超凈、永興材料合資建設10萬噸、5萬噸碳酸鋰產能。

據SMM，國軒高科同宜春礦業合資成立宜春礦業，并設立子公司宜豐國軒及奉新國軒，自建10萬噸碳酸鋰產能。

特斯拉與Liontown 簽訂了五年期鋰精礦包銷協議，并擬在未來四年包銷Core 11 萬干公噸的鋰精礦，此前也與Piedmont、Kidman 簽署過鋰精礦包銷協議。

據億緯鋰能公告，億緯鋰能參股大華化工及興華鋰鹽，并已與金昆侖成立合資公司金海鋰業生產3萬噸鋰鹽，參與西藏結則茶卡鹽湖鋰資源開發等。

下游端，寧德、國軒、億緯等也不斷蔓延。寧德時代通過投資、收購等方式進入了下游整車領域，如投資參股極氪、哪吒等品牌。

消費者和股民的信任危機？

從二級市場來看，自2021年12月開始，新能源汽車概念股股票快速下跌，至今回調幅度較大。

根據統計，比亞迪從12月1日至今日收盤，股票區間跌幅22.77%。近五個交易日區間漲幅0.35%。今日比亞迪開盤報247.10%，收盤報235.31，跌幅4.76%。

從消費市場來看，消費者更擔憂新能源汽車漲價是在轉嫁成本。

2021年12月31日，財政部等多部委發文《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022/1/1起新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，2023年不再給予補貼。

此外，熱門的新能源車型大多供不應求，提車等待時間較長。例如Model 3交付時間需要12-16周，Model Y交付時間需要10-14周。據線下數據，比亞迪漢交車周期短些，在一個月左右；熱門的三款DM-i車型交車周期達2-5個月。

據新京報報道，持幣待購的消費者林女士表示：“都在漲價，已經不知道什么感覺了。油車加油貴，電車買車貴，買啥都不便宜。要是不著急，再等等也行。說不定過半年大環境就好起來了呢?！?/p>

無論如何，新能源車這場戰役已對入局者們提出了更高的挑戰?！耙惑w化”夢想雖圓滿，卻面臨著更多重層面的競爭。究竟是“環環相扣”還是“滿盤皆輸”，考驗著弈棋者的能力，更考驗著企業發展的長遠性和持久性。比亞迪能贏嗎？需要時間來見證答案。

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