油價狂飆，新能源車也掀起漲價潮。

繼特斯拉“一周三漲”后，比亞迪、哪吒、小鵬、威馬、零跑、幾何汽車等多家車企近期紛紛加入“漲價大軍”，最高漲幅達2.6萬元。其中，威馬汽車在3月19日宣布，旗下產(chǎn)品價格將上調(diào)7000元至26000元不等。

據(jù)時代周報記者不完全統(tǒng)計，年初至今，已有超過20家車企對旗下近50款車型價格進行漲價。造車新勢力、合資品牌、進口品牌等都在漲價的范圍之中，漲價的幅度在1%-10%不等，少則千元，多則上萬元。

3月19日晚間，理想汽車CEO李想在社交平臺發(fā)文稱，“目前來看，和電池廠商已經(jīng)合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”

“這是上游材料接連漲價，下游車企無法承受之下選擇的一個正常的舉措。目前來看，消費者對于車企漲價是比較理解、接受的。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹向時代周報記者表示，“當前的原材料價格十分不正常，預(yù)估今年下半年可能回到正常價格區(qū)間”。

原材料漲價太猛，車企紛紛提價

“原材料顯然是我們的逆風(fēng)，或許還有一段時間，我們需要將部分漲幅轉(zhuǎn)嫁給市場。”大眾汽車集團CFO Arno Antlitz此前表示。

以動力電池的核心原材料碳酸鋰為例，據(jù)生意社數(shù)據(jù)顯示，目前大部分原材料商給電池級碳酸鋰的報價基本在50萬元/噸左右。對于碳酸鋰價格的飆漲，近日，某國內(nèi)頭部礦商內(nèi)部人士向時代周報記者表示，“我們之前認為（電池級碳酸鋰）可能觸及前兩年價格頂點就差不多了，但沒想到在平穩(wěn)一段時間后，竄到了現(xiàn)在的價格”。

某動力電池企業(yè)高管向時代周報記者表示，受行業(yè)周期影響，海外部分礦商此前倒閉了一大批，正常經(jīng)營的部分大礦商在疫情持續(xù)的情況下，產(chǎn)能無法全開。目前已經(jīng)有許多礦商擴產(chǎn)擴建，但到產(chǎn)能真正釋放滿足行業(yè)需求，還需要一兩年的時間。

遠水難解近渴，處于產(chǎn)業(yè)鏈中下游的動力電池廠、主機廠已承壓多時，如今只得將壓力向終端傳導(dǎo)。

“我們已經(jīng)撐到了最后，沒有辦法了才選擇了提價，上游原材料漲價太兇了。”3月16日，廣汽埃安經(jīng)銷商人士向時代周報記者表示。本月4日，廣汽埃安已對旗下多款車型官方指導(dǎo)價進行上調(diào)。

在供需錯配情況下，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，以鋰為代表的上游原料價格還會繼續(xù)上揚。國泰君安研報指出，“供應(yīng)增量短期并不會很快出現(xiàn)（更多影響遠期的供應(yīng)預(yù)期），預(yù)計鋰現(xiàn)貨價格短期內(nèi)仍易漲難跌。國內(nèi)鈷原料價格短期穩(wěn)定，鈷鹽冶煉企業(yè)價格調(diào)整邏輯轉(zhuǎn)向需求主導(dǎo)”。

近日，哪吒汽車創(chuàng)始人、董事長方運舟在接受時代周報記者采訪時透露，原材料價格上漲等對企業(yè)當前經(jīng)營有壓力，但長期來看不是大問題。“現(xiàn)在看來，這一問題可能需要一年多甚至更長時間去緩解”。

崔東樹也認為，在上游原材料短期內(nèi)價格持續(xù)走高情況下，車企調(diào)高旗下新能源車售價可以理解。“當前的原材料價格十分不正常，預(yù)估今年下半年可能回到正常價格區(qū)間”。

車價何時回調(diào)？

在業(yè)界看來，若后續(xù)原材料價格回歸正常價格區(qū)間后，目前已經(jīng)漲價的新能源車大概率也會回調(diào)，但具體時間還是未知數(shù)。

有業(yè)內(nèi)人士表示，從國內(nèi)市場已有案例看，電動車降價有跡可循。2021年初，寶馬便宣布將寶馬ix3創(chuàng)領(lǐng)型售價由50.99萬元調(diào)整至43.99萬元。同年3月，沃爾沃將旗下首款純電車型XC40售價下調(diào)5.8萬元。

某行業(yè)分析師向時代周報記者表示，“隨著原材料價格的下降，新能源車也必定會降價。一來是當前電動車價格比同級燃油車還高很多，另一方面，特斯拉產(chǎn)品售價隨成本而定，當特斯拉降價時，國內(nèi)其它新能源車企或也會隨之跟進”。

此前，特斯拉就屢因下調(diào)旗下產(chǎn)品售價而登上熱搜。馬斯克曾在2020年Q2業(yè)績電話會上說：“特斯拉價格還不夠親民，想讓更多人享受科技帶來的福利。”

據(jù)了解，特斯拉基于成本定價，當成本下降，其售價也會做相應(yīng)調(diào)整。在過去數(shù)年間，特斯拉通過全球化生產(chǎn)、零部件國產(chǎn)化，使用成本更低的磷酸鐵鋰電池代替三元鋰電池等一系列操作，使其產(chǎn)品售價大幅下調(diào)。在此背景下，其銷售規(guī)模也不斷提高。

有業(yè)內(nèi)人士表示，當銷量達到一定規(guī)模時，特斯拉在生產(chǎn)制造方面的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)也越來越明顯，在產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)也越來越大，零部件供應(yīng)成本等方面有更大的談判空間。

不同于特斯拉，目前國內(nèi)大部分新能源車企規(guī)模效應(yīng)還有待提升，相對而言利潤也較為微薄，方運舟表示，“行業(yè)發(fā)展太快，產(chǎn)業(yè)配套環(huán)境尚不成熟，導(dǎo)致新能源汽車整體供應(yīng)鏈資源緊張。目前新能源汽車成本比同級傳統(tǒng)燃油車高出3萬元左右。新能源汽車成本與傳統(tǒng)汽車保持達到平衡狀態(tài)，大概需要到2025年左右”。

方運舟補充道，“對單個企業(yè)而言，想要形成汽車規(guī)模效應(yīng)，其產(chǎn)銷規(guī)模需要在50萬輛/年以上，這也是大家一直說要快速實現(xiàn)年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)達到50萬輛的原因”。

此前，部分新勢力車企一再喊話，要越過新勢力的內(nèi)耗內(nèi)卷，與頭部燃油車企爭奪市場，“把豐田、通用、大眾的燃油車用戶轉(zhuǎn)化成智能電動車用戶，不然大家在份額遠不及燃油車的情況下競爭也沒有意義”。不過，也有業(yè)內(nèi)人士表示，新勢力要在技術(shù)、供應(yīng)鏈、產(chǎn)品等方面有更多的進步，將成本降至與燃油車基本無二時，才能真正去談取代燃油車。

關(guān)鍵詞： 新能源車