動力電池紛爭四起,寧德時代的攻與守
原標題:寧德時代的攻與守
一周之內,寧德時代以“不正義競爭”起訴競爭對手蜂巢能源及其兩家關聯公司。但事情遠不止這么簡單,寧德時代作為創業板的風向標,突然被市場拋棄,諸如被美國制裁,拉入黑名單,被剔除創業板權重指數,與特斯拉談崩,市場份額被比亞迪大幅搶占等流言四起。
2月份開市第一周,寧德時代股價就連續4天下跌,周跌幅超過17%,股價一度跌破500元,單周市值蒸發了2000多億。
面對總市值萎縮,寧德時代趕緊發布聲明辟謠,對此前出現的負面消息進行了統一回應。在這份聲明中,寧德時代表示近期關于寧德時代被制裁、被剔除創業板權重指數、與特斯拉談崩等消息均屬惡意謠言,引發了市場誤解曲解,影響了寧德時代企業聲譽。
寧德時代作為動力電池界大佬,在動力電池領域地位可見一斑。但面對國內的蜂巢能源、國外的LG新能源等競爭對手,寧德時代以攻為守,不僅推出了組合換電整體解決方案,還形成了動力電池從生產到回收的整體布局。在這場能源革命中,寧德時代能夠登頂嗎?
動力電池紛爭四起
一直以來,動力電池都呈現“一超多強”的局面。寧德時代從2017年開始市占率就位居全球第一,成為了行業龍頭企業,比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源等動力電池企業次之。公開數據顯示,2021年,寧德時代的全球裝機量達到了96.7GWh,市場占有率為32.6%,位列全球第一,與2020年36.2GWh的全球裝機量相比,同比增長167.13%。
隨著新能源汽車市場滲透率不斷提高,動力電池領域的發展空間也更為巨大。根據中汽協的數據,2021年國內新能源車累計銷量為352.1萬輛,同比增長157.5%,市占率13.4%。而據韓國市場研究機構SNE Research發布的最新統計顯示,2021年全球動力電池裝車量為296.8 GWh,同比實現翻番。
與此同時,動力電池領域的競爭也愈加激烈。國內有比亞迪研發的刀片電池在市場上風生水起,中航鋰電、蜂巢能源風頭正勁,規劃也更為激進;國際有LG新能源,今年表示要爭奪全球“動力電池一哥”的寶座。此外,新入局者中興高能、駿盛新能源、華鼎國聯也都蓬勃發展,成為攪動動力電池格局的強勁競爭者。
動力電池領域狼煙四起,寧德時代面臨著內憂外患。于內,比亞迪刀片電池加速出鞘外供。與襄陽市簽署戰略合作框架協議,將建設30GWh動力電池及零部件項目,從事動力電池電芯、模組以及相關配套產業等產品的研發、生產與制造。
而蜂巢能源雖然2021年全球市場份額為1%,但其前身是長城汽車動力電池事業部,2018年開始獨立運營,目前已在全球擁有7個研發中心和8個電池基地,并落地了無鈷電池、大禹電池、果凍電池等創新成果。
于外,2018年前后LG新能源、松下也紛紛都在中國建立動力電池工廠。LG新能源今年向北美投資45億美元設廠,并與Stellantis集團開展合作。豐田也宣布要在美國投資34億美元,按照規劃將于2025年投產。國外電池廠商的技術、規模不斷擴張,威脅著寧德時代“一哥”的地位。
瞄準新能源時代的汽車供應鏈,車企、動力電池企業等紛紛出牌,未來的市場競爭格局也充滿不確定性。國內、國外的競爭對手加速技術研發、產能擴張,寧德時代的競爭壓力也越來越大,技術、價格方面一旦失去優勢就會流失客源。
補貼退坡、原材料價格瘋漲,寧德時代一家獨大難以持續
自2021年7月以來,磷酸鐵鋰電池的裝車量就超越了三元鋰電池,兩者之間的差距不斷增大。公開數據顯示,2021年三元鋰電池裝機量累計74.3GWh,占總裝機量48.1%,同比累計增長91.3%;磷酸鐵鋰電池裝機量累計79.8GWh,占總裝機量51.7%,同比累計增長227.4%。
從市場角度來看,當比亞迪刀片電池問世后,磷酸鐵鋰電池更是受到追捧,寧德時代在磷酸鐵鋰的優勢逐漸被替代。此外,中航鋰電推出了One-Stop電池技術;蜂巢能源推出的“短刀片”電池;廣汽自研出彈匣電池;長城的大禹電池;蔚來的三元鋰電池;特斯拉的4680無極耳電池等新電池技術,在安全、成本、性能等方面各有特點。
寧德時代在技術上已經沒有太多的過人之處,客源也在不斷流失。據悉,小鵬引入了中航鋰電作為寧德時代外的又一電池供應商;廣汽埃安旗下車型基本采用自研電池,拋棄了寧德時代;而特斯拉將采購比亞迪的刀片電池。新能源車企可選的電池種類、電池企業越來越多,寧德時代已經不是唯一選擇。
從盈利角度來看,一方面,新能源補貼退坡,新能源車企面臨一定成本壓力,車企則會通過提升電池性能、多元化選擇供應商等措施改善成本壓力。其他車企、供應商就能夠分走寧德時代“一杯羹”。
另一方面,旺盛的市場需求以及不斷進步的研發技術,使電池成本逐步下降,新能源補貼對電池企業的影響相對變小。而動力電池的原材料鋰、鈷等價格持續上漲,據了解2020年下半年至今,碳酸鋰、六氟磷酸鋰(電解液關鍵材料)等原材料價格翻了幾番。動力電池原材料價格,直接影響了電池企業的盈利情況,寧德時代也深受影響。
目前來看,寧德時代占國內動力電池的比重最大,短期內沒有對手可以超越。但車企和其他零部件企業都在想方設法搶奪更多紅利。寧德時代繼續以原有模式提升利潤的難度加大,寧德時代在動力電池領域無法持續做到一家獨大,亟需通過新引擎拉動業績增長。
切入換電賽道,寧德時代圓滿了?
為拉動業務增長,寧德時代將目光放在了換電市場。今年1月,寧德時代宣布推出換電品牌EVOGO及組合換電整體解決方案,該組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、App”三大產品共同構成。標志著寧德時代完成了從研發、制造、使用、回收的電池全生命周期的閉環。
在寧德時代的換電方案中,所有適配換電的車型都將搭載寧德時代的巧克力電池。寧德時代表示,巧克力電池可以適配目前80%的純電平臺車型。與蔚來汽車等品牌的換電服務相比,寧德時代的方案在換電效率、經濟性及靈活性上都有提升,但適配寧德時代換電服務的車型要對底盤進行重新設計。
寧德時代董事長曾毓群曾表示,在換電業務上,想爭取8-12萬這個電動滲透率比較低的市場,不含電池的車價可以做到7萬,每月電池租賃成本和油費差不多,換電速度也和加油差不多。
值得一提的是,換電市場一直沒能實現質的飛躍,主要原因是換電站電池包需要統一電池標準,但對于車企而言,一旦標準制定權旁落到供應商手中,供應商的話語權將大幅提升,車企不會坐視不管,任由供應商發揮。為了阻止這一現象,車企選擇在補能上各自為戰,自建充換電體系。但不同車型的電池標準不統一,無法建設標準化、規模化的換電體系。也因此,換電體系無法成為主流補能方式。
一位新能源領域研究員表示:“換電體系要成為主流補能方式,需要極具技術、影響力的企業,給出滿足市場需求、成本可控且高效適配的換電方案。但目前來看,寧德時代還不具備這些條件。寧德時代切入換電賽道,也僅僅是切入了一個細分市場。目前新能源汽車補能領域沒有統一標準,就無法填上補能領域的空白。我們認為,無論是快充、換電都能幫助用戶補能。隨著新能源汽車滲透率不斷提升,未來的補能方式還需要進一步探索。”
換而言之,寧德時代切換到換電賽道,是業務延伸擴展,使其形成商業閉環。但從補能領域而言,寧德時代目前無法最大限度的統一換電標準,而且車企各自為戰,新能源補能方式越來越多。眾口難調,寧德時代目前需要更多客源來嘗試換電體系并做出相應調整,才能夠在補能方面更進一步。
寫在最后:
過去的一年,供需錯配,預期高漲導致原材料價格大幅上漲,寧德時代在業績暴增的同時也面臨著成本控制和原料短缺的壓力。在電池技術還沒有成熟的背景下,行業格局還沒有完全形成,寧德時代面臨著內憂外患的局面。而在市場擴大、技術提升的同時,寧德時代又遇上了車企、其他供應商的狙擊,就開辟新賽道布局換電領域。但眾口難調,補能領域沒有統一標準,寧德時代未來的路也亦步亦趨。
關鍵詞: 寧德時代
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