這是一個普通的工作日，Frank像往常一樣步入奔馳總部大樓。他已為奔馳工作了近二十年，但這一天的他情緒低落，步履沉重。因為，Frank的名字出現在了最新的裁員名單上。

受疫情影響，梅賽德斯奔馳所屬的母集團戴姆勒公司財報顯示，二季度凈虧損16.8億歐元(約合136億元人民幣)。因此，戴姆勒將其節省的人力成本目標提高至20億歐元（近162億人民幣）。

“企業利潤下滑的罪魁禍首來自于管理層的決策，這個鍋不應該讓員工來背。”Frank認為，業績下滑的主要原因是公司沒有更早的發現電氣化轉型方向。

去年，奔馳雄心壯志宣布了標志其正式邁入電氣化征程的“2039愿景”,并推出了第一輛電動車EQC。之后在多個場合，奔馳也一再強調這個電氣化戰略計劃。

但此時，特斯拉已經在電動車領域深耕十余載，成為領導者。而國內的蔚來、小鵬、理想等新勢力造車企業也形成了“小氣候”。

奔馳的步子，明顯慢了。奔馳公司一位中層管理者接受時代財經采訪時表示，這是它一百多年來從未遇到過的挑戰，但是巨人轉身不可能是一瞬間，這都有個過程。

“best or nothing”，這是奔馳的slogan。換到新的賽道之后，奔馳保持了100多年的驕傲能否繼續？

“不到萬不得已，誰也不想革自己的命”

據Manager Magazin報道，戴姆勒將計劃裁掉多達3萬名員工，這占到其全球員工的10%。像Frank這樣工作了二十年的老員工就是此次主要裁員目標。

戴姆勒強調，這次裁員并非強制，也承諾如果愿意主動離開，公司將支付其高達數十萬歐元的賠償金。但是受疫情影響，勞動力市場形勢嚴峻，除了馬上面臨退休以及有更好去處的員工，選擇主動離開的還是少數。

此外，時代財經還從奔馳內部了解到，除了已經曝光的裁員計劃外，今年上半年戴姆勒砍掉了很多計劃招聘崗位，內部輪崗也基本凍結。

奔馳不是個例。

據多家外媒報道，受新冠疫情影響，寶馬汽車銷量嚴重下滑，今年6月公布了裁員6000人的計劃，約占全球員工總數的5%。這是寶馬汽車自2008年金融危機以來首次如此大規模裁員。

寶馬方面回應，裁員說法并不準確，只是“鼓勵提前退休，鼓勵25歲以下的員工去讀書上學，公司會給一定費用支持并保證畢業了再回公司上班，以及減少臨時工和額外雇員人數等。”

大眾汽車集團也于今年4月表示，暫時解聘位于美國田納西州的組裝廠近1500名員工，同時因疫情影響，大眾田納西州組裝廠于今年3月21日關停。這距離大眾上一次宣布在德國裁減至多4000個普通和行政職位僅十個月時間。

就如同Frank所說，這些傳統車企如今面臨的困境，被普遍認為與電氣化轉型有關。不僅是是消費者的意識在轉變，各地政府對汽車排放的標準也越來越嚴格。

在歐洲，燃油車退出已普遍被認為是不可逆轉的趨勢，而且推進的速度很快。大部分歐洲國家即將在2030年禁止銷售燃油汽車，執行“禁燃”最早的是電動車滲透率較高的挪威（2024年）。

但戴姆勒一位內部人士接受時代財經采訪時說道，“誰都不能事后諸葛亮，之前市場對于電動車沒有那么大需求。在西方國家，電動車市場也沒有完全打開。特斯拉賣這么火也就是一萬多輛，和日產軒逸都不是一個規模。歐洲政策的事兒說起來比較麻煩，過于激進，不一定能實現。”

他認為，各企業不得不向電氣化轉型，更重要的原因是中國的補貼和各地限行刺激市場需求造成的。“過去那幾年，市場需求其實是被中國彎道超車推動的。再加上特斯拉讓行業朝電動車方向實現數量級躍進，成為電動車發展的催化劑。”

潮頭向另一個方向奔流而去，傳統巨頭們匆忙開始自救。

上述戴姆勒內部人士嘆了口氣，“不到萬不得已，誰也不想革自己的命。”

2019年，49歲的康林松接手戴姆勒后就燒了第一把火，提出“2039愿景”。即至2022年，在歐洲實現車輛生產的碳中和；至2030年，電動車型將占據新車銷量一半以上的份額；至2039年，著力實現新車產品陣容的“碳中和”。

“汽車行業正在經歷著根本性的轉型。我知道，很多人會有點著急，會覺得轉型還不夠快。對這些人，我想說，‘我們也有著相同的心情’。”康林松在2019年9月10日舉行法蘭克福的奔馳發布會上如此開場。

然而，疫情“黑天鵝”讓戴姆勒的盈利狀況雪上加霜。今年上半年戴姆勒虧損了17億歐元，銷量同比減少26%。

在今年10月6日舉行的線上投資者及分析師會議上，康林松發布了六大支柱組成的全新戰略，重申了‘“2039愿景”’，及全面實現業務碳中和的決心，并強調梅賽德斯-奔馳品牌將從“銷量增長”的追求轉變為“盈利增長”。

但當時代財經向Frank提及戴姆勒公司近期發布的戰略時，Frank冷笑一聲問道，“哪個戰略？近年奔馳的戰略一個接一個，但究竟有多大用處卻是一個問題。”在Frank看來，公司頻繁發布的一系列戰略很諷刺，裁員作為降低固定成本的常規手段，也是這些戰略的一部分。

EQC每銷售一輛虧損20萬

事實上，受制于越來越嚴苛的歐洲排放標準，奔馳2016年開始就將“C.A.S.E”作為核心策略，其中C是connected，A是autonomous，S是share&service，E是electric，即智能互聯、自動駕駛、共享出行和電力驅動。奔馳的定位從汽車制造商，向出行服務提供商轉型。

單就電動這一領域，《電動汽車觀察家》創始人邱鍇俊認為，奔馳等傳統車企明顯是落后的。“相對于這個特斯拉或者是很多新造車勢力來講，奔馳的電動汽車性能上沒有什么突出優勢，只有那些對奔馳品牌有特別深感情的才會去買奔馳的電動汽車。”

奔馳第一輛電動車EQC于2019年面世，官方指導價格為57.98萬～62.28萬人民幣。但從性能來看，基本上還是行業內兩年前的水平，電池能量密度不高，續航不長。也正因此，該車型遭到輿論群嘲。

當時有人在網上諷刺，“奔馳的Logo值60萬，車是送的。”

一位奔馳主機廠工程師對時代財經坦言，“公司對EQ系列不論投入還是期待都很高，強調豪華車的舒適性，但實際上產品競爭力并不強。作為奔馳第一款豪華電動SUV，EQC卻在全球市場反饋不佳。目前每銷售一輛EQC，虧損高達20萬（人民幣）。”

對此，上述奔馳公司中層管理者表示，EQC是油車改電車，不是純粹的電車平臺，有很多地方不盡如人意。“下一款純電平臺的迭代車型很快會問世。2021年奔馳將進入產品爆發期，將投放電動化專屬EVA架構產品，如EQE、EQS等。”

他認為，巨人轉身不可能在一瞬間完成，而是需要有個過程。“很多人的mindset（思維定勢）、know how（方法論）都還停留在原先那些傳統的優勢領域。但你不可能把人都辭退了，再招一批人。所以對這種大企業來講轉身是很慢的，但是我們又意識到變革是不可逆的。”

在這位奔馳公司中層管理者看來，集團的管理方式在變，思維方式在變，新的產品規劃有前瞻性，智能制造工程能力仍然比較先進。但是他也承認，“風險還有很多，特別是行業巨變的大背景，沒有誰是保險的。”

在時代財經采訪過程中，一位傳統車企管理者感慨道，“目前生產的產品受歡迎，并不代表能一直受歡迎。行業在變革，你不變就意味著幾年之后要被淘汰。汽車是長周期產品，開發的周期長(傳統車企的開發周期是五到七年)，等你落后了再想去改變就全完了。

客觀來看，目前幾大傳統車企巨頭，也沒有誰跑出來。

行業必將經歷陣痛。當傳統車企認識到與新勢力車企做產品的思維差異如此之大時，就開始“痛”了。問題在于“痛”過以后，高層做出怎樣的調整，如何迎頭趕上。

消費者更看電動車“軟實力”

電動車往往帶有智能化標簽，所以左右消費者決策的點跟以往差別很大。

在傳統燃油車領域，衡量一款好車的標準，往往是材料、零件安裝的牢固程度、材料的精細度，以及NVH表現（noice,vibration,harshness）等。

傳統燃油車領域，奔馳無疑是做得最好的，包括大眾在內的其他傳統車企都向其對標。

但在電動車這一全新領域，奔馳這位老大哥能否繼續領先，迎合消費者新口味？

一位資深汽車業內人士在接受時代財經采訪時表示，“像BBA這種大廠，技術肯定沒有問題，無論是人才還是資金都是完全到位的，如果奔馳都不能做一輛最好的車，那么沒人能做到。但主要問題就是這種工程師的思維能不能扭轉過來，因為現在怎么去打造一款爆款車的思路已經完全改變了。”

比如，特斯拉雖然在做工和質量方面總被詬病，尤其是NVH表現，被視為包括其在內的新勢力企業和傳統車企在技術層面上的最大差距，但它有很多花邊功能。Model 3提供了游戲功能，系統內置多款游戲，用戶通過使用Xbox手柄就可以操作。

年輕消費人群的敏感點已經發生了很大變化。比起硬件，他們更關注一些“軟實力”。

供職于BBA之一的Tina告訴時代財經，她抱著實地考察競品的目的，和同事一起參觀并調研了蔚來汽車位于北京東方廣場的體驗店，結果受到了強烈的沖擊。“在場所有人都很震撼，從他們的表情里就能讀出來。”

這種震撼首先是來源于社群的概念，生活方式是其賣點。蔚來NIO車主可以進入到社群參加公司組織的各種活動，比如學插花、瑜伽等，而且這些活動都是通過手機App預約來完成。

再有，就是車企的主動服務意識。一旦車出現任何問題，所有的操作都可以在手機App來實現。買車以后，車主不需要為保養或者維護它出現的一些故障付出額外的時間和精力。

“我本來是去調研競品，但作為95后的年輕消費者，我已經‘投敵’了。蔚來這樣的新勢力企業的產品，抓住了包括我在內的很多年輕人的心”，Tina說。

這次調研也讓她意識到，傳統車企無論是銷售模式還是產品策略，都顯得過于保守和傳統，距離真正互聯網化的產品思維還很遙遠。“我做一個不恰當的比喻，就好像清朝末年的自大。”

Tina到新勢力車企調研時的所見，展現的是一個汽車品牌做產品的思路。上述汽車業內資深人士表示，這些思路和奔馳這種傳統車企的思路是完全不一樣的。“這些對BBA等傳統車企來說沒有技術難度，但能不能想到并且去做，就是一個問題。”

目前，電動車行業仍然處于起步階段，從電動車銷量在汽車市場占比來看，和燃油車仍然不是一個量級。隨著電氣化轉型的加快，未來在市場中誰勝誰負都不好說。在轉型過程中，個體都是焦慮的。

比如剛剛崛起的新勢力企業，如果規模上不去，幾年之后能否活下去也很難說。他們的焦慮是生存的焦慮。

而奔馳這艘大船的焦慮是，要從傳統優勢領域內燃機里跳出來，搞自己不擅長而且已經落后的電氣化，必須花更大的代價，面對更痛苦的過程，接受仍不理想的局面。

上述奔馳公司中層管理者說道，“這個問題涉及生死，這是它一百多年來從未遇到過的挑戰。很多大車企都曾經生生死死過，包括寶馬、奧迪，但是奔馳一百多年來一直保持領先，走的很順利，從來沒像今天這么緊張過。”

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