山城重慶因其獨特的山地地形，令近年來風行的共享單車難以施展拳腳，因此，在共享出行領域，重慶市民使用更多的是汽車分時租賃，也就是共享汽車。

在重慶，幾乎能見到市面上所有的共享汽車品牌，最為常見的則是長安出行(長安汽車旗下品牌)、盼達用車(力帆汽車旗下品牌)、EVCARD和即行car2go。

近日，奔馳母公司戴姆勒旗下共享汽車品牌car2go已悄然下線了重慶全部運營車輛。

那么，即行car2go是將徹底退出重慶市場還是重整旗鼓卷土重來?在激烈競爭的共享出行領域，行業的困境和出路在何方?

Car2go退出重慶市場？

據媒體報道，戴姆勒智行(中國)租賃有限公司重慶分公司的工作人員確認，“car2go汽車目前在重慶已經全部下線，具體怎么調整還在等待北京總部的通知，但重慶基本上不會再有car2go汽車。”

《證券日報》記者于5月16日實地走訪了car2go重慶運營中心，發現目前只有少數員工還在辦公，內部工作人員回答記者稱，目前只是在做運營調整，并未正式退出重慶市場。記者還發現工作人員電腦上有退押金的表格名單，工作人員表示正在陸續退款中。本報記者致電car2go官網客服電話進行求證，客服回應稱：“目前接到總部通知，不止是重慶，目前在中國的所有運營城市都在進行當地的運營模式調整，所以會有一段時間使用不了車輛，但具體持續時間還未接到通知。”

根據艾瑞咨詢發布的《2019年中國分時租賃行業研究報告》顯示，截至今年2月底，中國已注冊的共享汽車企業及單位超過1600家，投入運營的汽車數量約為11萬-13萬輛，整體市場規模達28.5億元。

在重慶這個競爭激烈的共享汽車市場中，本地車企旗下的長安出行及盼達用車發展勢頭并未減弱，car2go卻可能率先離場，是水土不服還是行業困境?

收費最高投放量最少

或成car2go離場原因

資料顯示，car2go于2016年4月份正式進入中國市場，并選定中國最年輕的直轄市重慶作為首個投放和運營城市。本報記者查閱資料發現，截至目前car2go在重慶投入運營的共享汽車大約為800輛，長安出行注冊用戶達到120萬，整體投入運營的分時租賃汽車3500輛以上，而盼達用車目前在重慶投放量就已突破6000輛，注冊用戶數更是突破350萬。

根據最新押金情況，長安出行和盼達用車需要繳納押金1000元，但如果用戶的芝麻信用達700分以上，則可在長安出行免押金用車，同樣免押用車在盼達只需要芝麻信用650分。而Car2go需先付費99元注冊費，再繳納500元押金，并沒有其他可減免押金的途徑。

使用資費方面，長安出行根據車型不同收費方式也不同，長安逸動EV200車型按租借時長計費，5分鐘2.5元，折合一小時30元。長安新奔奔則按照租借時長+里程費的方式計費，0.3元/分鐘+0.6元/公里，按每小時行駛20公里計算，折合一小時30元。盼達用車按照租借時長計費，力帆330EV車型9.9元/半小時，日封頂價為149元，650EV車型日封頂價229元的政策。

而Car2go的租用單價為1.2元/公里+0.28元/分鐘，即便是整日租用，并采用其推出的限時超值整日套餐，依然需要花費租用費99元/天再加另計的里程費。若按每小時行駛20公里計算，每小時需花費40.8元。

car2go不太親民的價格，且相對量少的使用車輛，使得性價比和用戶體驗逐漸為廣大用戶所詬病。

從運營車輛來看，car2go使用的是兩座微型燃油車奔馳smart for two，檔次足夠但是隨之帶來的運營成本居高不下，相對不如其他品牌車型布局全面(其他品牌從兩座到五座車均有)，無法滿足用戶多人出行和購物帶貨的剛需。

長安出行相關負責人認為，目前的共享出行行業還沒有發展到用戶消費分層的階段，高消費很容易失去市場。

綜合來看，car2go的投放量最少，費用卻最高，用戶需求滿足比較受限，其在激烈的共享汽車領域日益失去競爭優勢也是有跡可循的。

在香頌資本執行董事沈萌看來，car2go退出重慶是因為洋品牌水土不服。他向《證券日報》記者表示，戴姆勒進入共享汽車市場是為了延伸汽車銷售的鏈條。加上共享汽車與共享單車不同，在安全性和盈利性等方面還有很多不確定性，短時間內還不具備大規模應用的基礎。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則認為，car2go退出重慶是共享汽車這個行業的普遍困境。

整車廠旗下共享汽車品牌

未來或可期

那么隨著car2go退出競爭激烈的重慶市場，對共享汽車這個行業有哪些啟示呢?

共享汽車行業對發展新能源汽車、傳統車企轉型、無人駕駛等都有相當的影響，但是同時也是一個重資產的行業，對于車輛購置、運營網點建設、保險投入、車輛折舊等資產方面有著極高的要求，而這都是傳統車企的優勢。鑒于此，目前我國不少國產整車廠均已在打造自己的共享汽車企業，比如上汽推出的EVCARD，長安汽車的長安出行，力帆汽車的盼達用車等共享汽車品牌。

“汽車廠商涉足共享汽車行業，自己造好的汽車都賣給共享汽車公司、鎖定制造端的營收，共享汽車企業再以租賃業務形式回收成本這個商業模式，從理論上來看，是一個很不錯的商業模式，但在實際運行中，可能存在無駕照人違規用車、交通事故、損壞等問題，所以現實很骨感。”沈萌說道。

雖然整車廠在不斷加入這個行業，但各個整車廠優勢不同，有的不善運營管理，有的不善技術，有的上下游資源不足，因此選擇建立戰略同盟，形成優勢互補、資源共享就成為了主流合作模式。從近年共享汽車市場戰略合作模式來看，已有力帆盼達用車和百度這樣的民企+互聯網企業合作，也有一汽、東風、長安這樣的國企之間的合作，還有上汽evcard和寶馬這樣的國企+外企的合作。

崔東樹在談到整車廠的優劣勢時說道：“整車廠的優劣勢都是不以盈利為唯一目標，優勢是因為不以盈利為唯一目標所以可以更多地聚焦研發，做分析需求改進產品，消化新能源車。劣勢則是不專業，運營效率低。”

沈萌認為，未來共享汽車業務會做得好的，并不是車企，而是互聯網企業，因為共享汽車重點不是車，而是網，傳統車企很難理解互聯網經濟的模式。同時，車企在共享汽車的合作組合中還是處于相對話語權弱的一方。

移動出行終局

將是無人駕駛

隨著5G時代的到來，人工智能的不斷發展，萬物互聯不再是幻想，車聯網及無人駕駛更是重中之重。艾瑞咨詢報告中認為，隨著技術向更高級別駕駛功能邁進，以及車聯網VX2進一步落地，移動出行最終會演進至無人駕駛的終局。

盼達用車相關負責人在接受《證券日報》記者采訪時說道，共享汽車理想的出行方式是依托于智能化工具、智能化的管理，推動智能化交通的普及，也就是“人車路協同”的交通模式——即自動駕駛。在這方面，盼達已與2018年1月份攜手百度Apollo2.0亮相硅谷，完成中國共享汽車與無人駕駛結合的首次海外亮相。

2018年11月底，一隊由55輛長安汽車組成的自動駕駛超長車隊，在長安汽車重慶墊江試驗場的高環道路上以自動駕駛的模式勻速行進了3.2公里，成功挑戰吉尼斯世界紀錄——“最大規模的自動駕駛車巡游”。

長安出行相關負責人最后表示，當下的共享汽車市場正在經歷一場前所未有的洗牌，任何一環出現問題，都有可能滿盤皆輸，共享汽車想要長久發展，需要在運營過程中不斷打磨產品，車型板塊、網點布局適時補充，以務實可靠的精細化運營保障用戶利益。(記者/王鶴 見習記者/許焱雄)

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