截至8月29日晚，曾經一直被共同提起的造車新勢力——蔚小理們，都已經披露完成公司2023年Q2的業績報告，但是，與滿產滿銷、年銷量30w幾乎已經可以預計的理想汽車相比，小鵬與蔚來，似乎并沒有那么樂觀。

具體來看，在技術、購車消費者生態構建之外，與率先完成盈利的理想相比，什么時候能實現企業內自我循環造血，成為了資本市場與投資者們最關注的點。

此外，在二季度中，小鵬大眾合作，蔚來中東融資等各類事件也層出不窮。

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那么，在已經過半的2023年，從小鵬和蔚來的半年報與相關表現中，作為第三方觀察者，我們能獲取哪些有價值的信息？“理工直男”與“用戶權益”至上的小鵬和蔚來，真的比不上專注家庭的理想汽車嗎？兩家新勢力在何時才能起量？還有趕上理想的希望嗎？

熬過Q2，小鵬的“至暗時刻”已經過去了？

對于小鵬來說，2023年Q2，是企業發展過程中極為重要的一個時間點——在去年底經歷內部全面組織架構調整后，小鵬是否能走出G9失策風波，提振產品銷量。否則，小鵬或還需要在發展中繼續完成組織變革與戰略調整。

但23Q2的業績，卻并不像投資者們所期望的那么美好。

財報數據顯示，2023年第二季度，小鵬汽車總收入50.6億元，同比下滑31.9%；汽車業務的銷售收入44.2億元，同比下滑36.2%。累計凈虧損28億元，和2022年第二季度的27億元、以及2023年第一季度的23.4億元相比，虧損仍在加劇。

虧損加大的背后，還有持續下跌的毛利率。2022年Q2時，小鵬汽車的整體毛利率和汽車毛利率還有10.9%和9.1%，但到了2023年Q2，整體毛利和汽車毛利率已分別跌至-3.9%和-8.9%。按照平均單車售價19萬元計算，小鵬汽車每賣出一臺車，就要虧損1.7萬元。

首先，從最直接的營收看起，下滑逾三成的收入背后，折射出了小鵬汽車銷量的不理想。

2023年上半年，小鵬總銷量為4.14萬輛，相比于2021年來說下滑40%，其中二季度銷量略微強點，達到2.32萬輛，雖然超過了公司此前給出的汽車交付量指引，但是同比依舊大幅度下降了32.5%。這對于一家高速發展的造車新勢力來說，銷量與特殊時期相比居然還有所下滑，是斷然無法接受的。

而從具體車型來看，在曾經被寄予厚望G9出現滑鐵盧后，被譽為“全村的希望”的小鵬G6，也似乎遇到了一些供應鏈上的難題。就連何小鵬自己也在二季度的財報會議上表示，目前最緊迫的是新車的產供銷規劃——“當前最主要的挑戰是max版本，在智能化相關的零部件上準備的不夠充分”。

不過，好在小鵬G6的問題只存在于供應鏈，而非產品本身。何小鵬也在溝通中表示，目前G6上市之后獲得了非常好的反響，在國內20-30萬元級別的新能源SUV市場中，小鵬G6成為最受矚目的熱銷爆款，有望在四季度里完成單月破萬的目標，以支撐長長難以有起色的銷量。

不過，G6究竟是否有實力帶動小鵬的新車交付量，成為公司戰略與組織架構調整后的銷量爆點，仍需要交給時間，交給小鵬的供應鏈來回答。

而在營收的不理想之外，小鵬的毛利率呈現出繼續下滑的態勢，整體毛利率也繼續為負。

繼一季度汽車的毛利率由正轉負至-2.5%后，小鵬的整體毛利率也在二季度跌破生死線，到達-3.9%的位置，真正出現賠本賺吆喝，賣一輛虧一輛的不利局面中。

而這，也是有內外多方面原因的。

從外部來看，2023年車企降價似乎成為了搶奪市場的標配，在產品沒有碾壓性的優勢時，如果不跟隨價格戰，則面臨銷量大幅度下滑的威脅，而在下半年以來，特斯拉又展開了與年初相似的降價促銷策略，未來的競爭環境仍然艱難。

而從內部來看，一是老款車型G3系列將要退出市場，所以需要對G3i的存貨進行減值，同時要對相應供應商所做的存貨采購承諾進行賠付，對小鵬的毛利率形成了拖累。

二則是小鵬一直以來的高額研發支出，從G3到P7、P5、G9，小鵬汽車過去幾年推出的產品并非平臺化產物，而是獨立開發的，這與其他電車企業“搭積木”的打法完全不同，這也意味著它們的零部件共用率會非常低，類似的零部件都需要重新制作。

而針對后者復用的問題，在業績發布后的交流中也有提及，小鵬正在推進扶搖架構的落地，并表示將基于該架構打造未來的兩款車型，預計能夠實現50%的成本下降。同時，也透露將在銷售渠道與策略中進行一定的改變，淘汰表現較弱的店鋪，來完成降本。

可以說，小鵬當下幾乎已經到了日常經營中的“至暗時刻”，所有的規劃、戰略，都在落地過程中，按照業績指引來看，或許熬過Q2，就將峰回路轉，急轉直上。但是否會再次出現意外，一切都是未可知數。

在財報之外，Q2小鵬也與大眾達成了合作，成為小鵬本財季值得一提的事件。

7月26日晚，德國大眾汽車集團對外官宣，將向小鵬汽車增資約7億美元，在交易完成后持有小鵬汽車約4.99%的股權，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位，達成技術框架協議。

何小鵬與大眾中國CEO拉爾夫·布蘭德施太特的合影

在合作初期，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，計劃于2026年問世。

而大眾在新勢力中選擇小鵬，也是理所當然。與蔚來“交個朋友”和理想翻過來教大眾怎么造車相比，小鵬作為某種程度上技術最好、營銷和產品設計最拉跨、難以將技術轉化為價值的車企來說，與有品牌力、有營銷渠道、有設計的大眾來說，是最互補的一對。

可以說，與大眾合作的小鵬，在很大程度上可以得到老牌汽車勢力的認可，補齊了最嚴重的短板，有望憑借這次操作將小鵬本應展示出來的實力綻放于全世界，進而賣好小鵬的汽車。

但從另外一個角度看，大眾在要求小鵬提供電車平臺的同時要一個董事會觀察席位，也是變相地將小鵬從整車商降為了供應商。

而跳脫出兩家車企的合作外，這也是車企舊勢力踏入新世界的一個典型事件，在整個行業經歷了供需動蕩需求起伏的背景下，探索如何打造基礎授權下的新合作，通過對更前沿技術的追求完成價值鏈上的延伸，進而更高附加值的路徑，或許能成為車企發展的新范式。

多元業務并行，蔚來的未來仍舊壓力山大

造車新勢力中，當下窘迫的自然不止小鵬一個，蔚來也同樣面臨著交付量與毛利率兩大難題。

8月29日晚間，蔚來公布其2023年Q2財報，報告顯示，二季度蔚來汽車營業收入87.7億元，不及市場預期的92.54億元，較去年同比下滑14.8%，較今年一季度下跌近兩成。

營收下降的背后，則是蔚來二季度交付量的又一次滑鐵盧式“觸底”。

作為一家造車新勢力，蔚來卻出現了最不應該出現的產品斷檔問題，自4月以來，老一代的車型已經售罄，而新款產品卻尚未承接，可外售的產品只有ET7、ET5 和 ES7三款。試想，我們作為消費者，明知品牌即將推出新車，誰還會去購買老一代車型呢？

如此低級的錯誤，最終體現在交付量上則是二季度2.35萬輛的銷量，較去年同比下滑6.1%，環比則大跌24.2%。不過，好在蔚來并沒有讓這樣的窘境持續很久，蔚來ES8和ET5旅行版先后于6月份上市。截止6月底，蔚來已經重回月銷萬輛俱樂部，并與7月份首次突破2萬輛交付，打破了“蔚一萬”的魔咒。

但是，依靠新車熱度支撐的銷量回升，并不代表蔚來徹底解決了危機，無法從企業本質上推行建立在理性與效率上的基因，未來此類事件或許還將重演。

如果說產品斷檔暴露的是蔚來經營節奏的問題，那么二季度蔚來“取消”免費換電，或許才真正體現了蔚來對車輛交付的重視。

雖然與小鵬相比，蔚來定位消費者客群較為高端，但在友商們的“骨折”促銷下，蔚來汽車的銷量也同樣承壓。

而李斌則通過一個巧妙的“降價”方法，完成了回應：6月12日，蔚來發布公告稱，在充分聽取用戶意見、充分考慮用戶的多樣化服務需求后，蔚來決定將曾經的免費換電剔出基礎用車權益，以換取全系新車下調3萬元的優惠。

對于蔚來來說，免費換電權益則意味著蔚來承擔的成本將隨著車輛使用時間的增加而增加。伴隨企業的進一步發展，車主群體不斷擴大，蔚來所承受的壓力也將隨之增加。而自建換電補能體系的成本壓力本身就十分巨大，若保持免費換電權益贈送的政策不變，別說想要依靠這個體系獲得收益，更加有可能成為蔚來的“資金黑洞”。

蔚來也很清楚，免費換電的權益，早晚是要取消的，而借降價的名頭完成車主權益的拆分，無論對用戶還是品牌來說，都是一種解放。

而對于消費者來說，大部分用戶還是以“性價比”導向的，尤其是對于廣大中西部地區的車主來說，免費換電權益根本沒有任何價值，將車主權益拆分成“選裝包”的形式，其實更加符合大部分用戶的“價值觀”——即與其要一個用不上的權益，不如減少購置的成本。

可以說，在已經過去的二季度中，蔚來已經走出了營收與產品交付量的坎坷。

根據李斌預估，蔚來汽車正在銷售的ET5、ET5T、ES6以及9月份即將上市EC6，四款車型銷量有望達到1.5萬至2萬輛，疊加上剩余車型銷量提升，每個月銷量有信心穩定在2萬輛以上。

隨著交付量恢復，蔚來汽車預計第三季度營收將達到189.0億元至195.2億元，同比增長45.3%至50.1%，為歷史最高營收指引。從指引來看，蔚來汽車有希望在第三季度實現“觸底反彈”。

而在營收之外，蔚來的毛利率也同小鵬一樣在極低的位置徘徊。二季度內，公司毛利率由一季度的1.5%下降至1%，而去年同期則為13%。

毛利率下降的背后，則是蔚來多線作戰的結果。自走出2019年底的資金鏈危機后，蔚來便開始了第二輪擴張，包括自建電池產線、推出兩個子品牌、加速芯片與手機的研發等。

對于一家電動車企業而言，在鋰礦與電池價格高企的2020年至2022年間選擇自建電池產線，自然無可厚非。

而整體廠商的利潤被電池廠商侵蝕方面，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上“為寧德時代打工”的言論，可能就是最好的折射。所以說對于成本控制更差的蔚來來說，自研電池的確是一條很好的出路。

但是，自研電池的道路并非一路坦途，今年2月底，李斌稱目前蔚來的電池研發團隊已經突破800人，每年的研發投入預計超過10億元，與業內第三的中創新航2022年6.65億元的研發費用相比，也是十分激進的。

在鋰礦價格回落的2023年，似乎自產電池也沒有那么香了，反而巨額的研發投入成為了蔚來的重擔。

在自研電池之外，推出兩大子品牌也是一件極其燒錢的項目，并且其中“螢火蟲”將不同于主品牌和阿爾卑斯，而是基于新的獨立平臺研發，新的車型開發平臺，投入數十億也是很正常的開支。

而在自建電池產線與推出子品牌兩大開銷之外，蔚來手機研發也是需要龐大資金支持的項目，而目前已經定檔9月發行的蔚來手機，以逼近蘋果的價格，還能吸引多少蔚來粉絲購買？能否覆蓋研發與未來更新的支出？也是未知之數。

多線作戰，帶來的自然是龐大的研發支出，也正如李斌曾在去年第三季度財報會上說，30億的季度研發投入在未來一段時間會是常態。但無論電池、芯片還是手機，都是規模效應極強的行業，如果規模難以快速攀升，理想中效率提升的陽光，或許難以照進蔚來的世界中。

蔚來，或許已經走過“觸底”的季度，但蔚來在可見的未來里，仍然需要負重前行。

當理想找到方向，向"BBA"的目標沖刺之時，曾經的“難兄難弟”，還在為打通供應鏈、維持開拓曾經鋪開的戰場而發愁。

從七月銷量來看，得益于小鵬G6與蔚來ES8的交付，兩家車企的處境不像Q2那樣逼仄，但是從長期來看，跑通盈利的循環，完成自我造血，真正與老牌車企“掰手腕”，才是蔚來與小鵬要追求的第一目標。

面對競爭愈發激烈的市場，曾經的三兄弟，還能在汽車市場的頂峰相見嗎？

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