本文來源：時代財經 作者：武凱

(資料圖片僅供參考)

8月13日午后，北京的天空頗顯灼熱。在通州區的一座蔚來充換電站中，先后駛入了一輛蔚來ES6和一輛北汽EU300出租車。兩位車主幾乎同時從印有蔚來logo的充電樁上拔下充電槍，開始給各自的車輛充電。

正在蔚來充電站充電的蔚來ES6，時代財經攝

“經常有別的品牌車輛用蔚來的充電樁充電。”蔚來ES6的車主對時代財經表示。

這座蔚來充電站位于北京市東六環偏遠地帶，僅有2個充電樁。在兩輛車相繼開始充電后，又一輛蔚來EC6駛入充電站。但由于沒有空閑充電樁，車主選擇了在旁邊的換電站換塊電池。

“充電”是新能源車主繞不開的日常。隨著近年國內新能源汽車銷量的快速提升，各大自主品牌都在加速布局充換電設施，以提高自身產品競爭力。不過，由于車樁比例不均衡、部分地區充電設施不完善以及違規占位現象時常存在，公共充電資源仍顯緊缺。尤其在充電設施稀少的偏遠地區，“搶”充電樁已引起不少討論。

不久前，一位蔚來車主在朋友圈中表示，他在新疆自駕游途中發現一處蔚來充電站里兩輛插電混動車占用了僅有的兩根充電樁，需要充電的其他蔚來車主只能干等。這引起了蔚來和行業的高度關注。

蔚來副總裁沈斐對此回應稱：“我已經讓團隊快速研究了，對于這類保障性質的、且異常忙碌的充電場站，把燒油的車禁掉，似乎是合理的。如果技術上可行，會馬上采取措施，優先保障純電車輛。”

其實，品牌自建充電樁被其他品牌車輛占用現象不只發生在偏遠地區。近日，時代財經走訪調查了北京城區多座品牌充電站，發現除部分品牌充電站禁止其他品牌車輛使用外，不少對外開放的品牌充電站中均有其他品牌車輛使用。在這背后，原因也不盡相同。

多重因素促使車主“跨品牌”充電

時代財經實地調查發現，新能源車主在城區選擇其他品牌充電站充電有多種原因。

一方面，不少新能源車主在外充電更看重“便利性”。通俗來講，這些車主更傾向到距離自己較近的充電站充電。

正在蔚來充電站充電的出租車，時代財經攝

上述在蔚來充電站中充電的出租車司機對時代財經表示，其行駛到此座充電站附近時，車輛剩余電量不足30公里，因此就近選擇了這座充電站。“我沒有關注這座充電站是哪個品牌的，只要距離近就行。”該司機說：“我每天在城區四處接送乘客，走到哪沒電就在哪里充電。”

不少網約車司機、出租車司機在外充電也持相同看法。不僅如此，一位在北京市朝陽區某大眾ID充電站充電的歐拉黑貓車主也對時代財經表示，自己在外給車輛充電時并不在意充電站品牌，只要距離近、夠方便即可。這從宏觀層面上造成了部分品牌充電站中其他品牌車輛的存在。

另一方面，價格因素也在新能源車主選擇充電站時發揮了關鍵作用。

北京市延慶區一位駕駛北汽EU300的出租車司機向時代財經介紹稱，由于周邊部分國家電網、特來電等公共充電站費用較高，其會選擇到價格較低的蔚來充電站等品牌充電站充電。該司機提供的信息顯示，其于蔚來充電站充電每度電綜合費用不足1.2元，而同時段2公里外的國家電網充電費用為每度1.7元。“超過1.2元/度我就不考慮了，這里充滿一塊電池能便宜20元。”他說。

充電車位停車是否收費也會對車主選擇造成影響。時代財經發現，北京地區特斯拉、蔚來、小鵬汽車等多個品牌充電站停車充電均不收取停車費用，或減免1-2小時停車費用。這也是不少其他品牌車主選擇到品牌充電站充電的原因之一。

此外，部分品牌未自行建設品牌充電站、或所在地區自有充電站較少，車主只能選擇其他品牌充電站或公共充電站。一位比亞迪宋PLUS DM-i車主表示，由于周圍缺少比亞迪充電站，他只能到其他廠商的充電站充電。這也客觀促進了跨品牌充電現象的產生。

還有一重原因也可能導致車主選用其他品牌充電站，即附近沒有自家品牌充電站，或站內沒有空閑充電樁。

也就是說，即便自家品牌擁有充電站，但車主的選擇也不完全固定。如在北京城區多個公共充電站內，時常會看到特斯拉、小鵬汽車等品牌的車輛與其他多個品牌車輛共同充電。

品牌優先自家車主

事實上，不少品牌正在嘗試推動充電站對外開放使用。其中，蔚來、極氪等品牌的充電站開放程度領先業界。

企業數據顯示，當下蔚來國內充電站數量已超過2900座，并以不設地鎖的方式對外開放，用戶僅需掃碼使用即可；極氪方面也對時代財經表示，當前其建成的700余座充電站均對外開放使用。

相較而言，特斯拉、小鵬等充電站規模較大的品牌當下開放程度有限。其中，特斯拉于今年“五一”期間試點開放北京、上海兩地10座超級充電站，面向37款非特斯拉車型；小鵬汽車則對時代財經表示“在部分有空閑服務能力的充電場站，也試點面向所有新能源汽車開放運營。”

有業內人士對時代財經分析道，車企開放自建充電站一方面是著力緩解新能源汽車行業用電充電難題；另一方面，也可推動企業資源有效利用，提高商業化水平。

“從社會效益與利用率最大化的角度來考慮，提升充電網絡的便捷高效、開放共享是趨勢。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教對時代財經表示。

通州區某特斯拉充電站，時代財經攝

整體而言，部分品牌充電設施開放程度仍有較大提升空間。以北京地區為例，在朝陽區、通州區的多個特斯拉充電站內，每個車位均設有地鎖，并標明“特斯拉超級充電車位，非特斯拉車輛請勿占用”等字眼。

在這背后，“優先自家車主、兼顧其他用戶”是不少品牌充電設施共享的首要原則。

在收到蔚來車主吐槽后，蔚來方面將新疆多座充電站設置了蔚來汽車專屬充電時段，其他品牌車輛可在其余時間段充電。沈斐對此表示：“優先蔚來用戶、兼顧所有用戶的大原則不會變。”

對于充電設施的開放共享，小鵬汽車也對時代財經表示：“小鵬充電在優先保障車主的補能需求的同時，在部分有空閑服務能力的充電場站，也試點面向所有新能源汽車開放運營。”

此外，時代財經也向特斯拉方面了解后續是否會擴大充電站開放規模，其回應稱“有新信息將同步”。

專家建議有序開放

充電設施開放共享對行業整體而言是一大利好，但國內充電設施發展不充分、不均衡給其蒙上了一層陰影。

中國充電聯盟最新數據顯示，2023年1-7月，我國充電基礎設施增量為171.8萬臺，新能源汽車銷量452.6萬輛，車樁增量比為2.6：1。換言之，在今年前7個月，國內每銷售2.6輛新能源汽車，業內僅建設1根充電樁，供需嚴重失衡。不僅如此，按照工信部“2025年實現車樁比2：1，2030年實現車樁比1:1”的規劃，仍有顯著差距。

正在換電的蔚來汽車，時代財經攝

與此同時，數據顯示，今年7月廣東、浙江等中東部10省市建設的公共充電樁數量占比高達71.3%，其余20余省市新建公共充電樁數量占比不足3成，充電設施建設存在嚴重的地域差異。

在此背景下，不少品牌用戶認為開放自家品牌充電站后其他品牌車輛會涌入充電，影響自身用電體驗。甚至在一定程度上，開放品牌充電站還會引起品牌車主與外來車主的“優先級”之爭，這在偏遠地區和長途出行時已得到體現。

此外值得一提的是，時代財經發現燃油車占位、電動車滿電不駛離等現象當下依舊普遍存在。這也從側面降低了充電設施的使用效率。

為了解決這個問題，特斯拉、小鵬汽車等不少新能源汽車品牌充電位禁止燃油車駛入，并對充滿電超時不駛離的汽車收取超時費用。如小鵬汽車收取1元/每分鐘的超時占用費，特斯拉根據空閑車位數量收取3.2元/分鐘或6.4元/分鐘的費用等。

業內人士認為，品牌自建充電設施既有其獨特性，也有其公共性。一方面，品牌自建充電站是針對品牌用戶使用；另一方面，自建充電站因其占用的社會資源等，也應適度對外開放改善行業整體用電體驗。

“新能源汽車品牌開放充電網絡共享利于行業發展，但優先保障自家車主用電需求也無可厚非。”于清教表示：“在保障自家車主使用體驗的前提下（例如保留少量車位供專屬品牌車主充電），不少品牌已開始嘗試逐步、有序提升充電樁的開放共享。”

事實上，多位受訪車主表示，在充電設施足夠的情況下，并不排斥其他品牌新能源汽車使用自家品牌充電設施。“只要不影響我們車主用，其他品牌汽車隨便用。”另一位蔚來ES6車主對時代財經表示：“但肯定希望優先保障自家車主需求。”

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