動力電池戰場硝煙彌漫。

在行業面臨“缺芯少電”挑戰背后，近期，多家整車企業加速布局動力電池產業鏈。3月27日，廣汽埃安總經理古惠南透露，埃安電池試制線將于今年年底投入運營，目標實現自己掌握核心技術，并仍將與上游鋰電公司保持合作。

而前幾日，大眾汽車宣布與華友鈷業、青山集團簽署戰略合作諒解備忘錄，共同投資在印度尼西亞布局鎳鈷資源開發業務；盛新鋰能也稱，計劃引進比亞迪作為戰略投資者，雙方將在鋰產品領域展開長期合作。

3月25日，盛新鋰能內部人士向時代周報記者表示，“此前與比亞迪合作不多，本次計劃引進其作為戰略投資者，旨在實現產業鏈上下游協同發展”。

有業界人士對時代周報記者稱，主機廠爭相涉足電池產業鏈，除了受近期電池漲價刺激外，更多是基于確保未來動力電池這一核心零部件不被“卡脖子”、保障自身長期穩定發展的考慮。

事實上，在近期的特斯拉德國柏林工廠開工儀式上，特斯拉CEO馬斯克就坦言，“明年（電動車）電池生產將面臨‘挑戰’，電池將在2-3年內成為阻礙特斯拉發展的‘限制因素’。”此前，馬斯克也多次強調電池產能是目前制約公司電動車產能的主要因素。

車企自建電池廠爭相涉足產業鏈上游

在以電動汽車為主的新能源汽車時代，動力電池是占整車成本40%左右的核心部件，其重要性不言而喻。但目前，除比亞迪外，大部分整車企業的電池由第三方專業電池廠生產、提供，鮮有能在電池領域實現自給自足的整車企業。

而2020年以來，新能源汽車迎來大爆發，動力電池行業卻面臨上游材料漲價、供應趨緊等多重挑戰，進而傳導至主機廠，并引發了后續如交付延期、新能源車相繼漲價等連鎖反應。

在業界看來，以往，整車企業尤其是頭部主機廠，更加習慣于在供應鏈中占據主導地位，但在電動化時代，主機廠卻成為電池供應鏈中話語權較弱的一環。重新掌握話語權，成為主機廠博弈未來的重要議題。

據記者梳理，除比亞迪外，特斯拉、長城早已自建電池工廠，大眾、奔馳則分別入股國軒高科、孚能科技；Stellantis集團于近期與LG新能源宣布組建合資公司，在加拿大生產鋰電池；月前，小鵬、蔚來、理想、上汽、廣汽、東風紛紛入股欣旺達電動汽車電池有限公司。此外，上汽、一汽、廣汽、東風、吉利等均與寧德時代布局合資工廠。

除了選擇自建或合作入股電池廠外，不少車企也在加速攜手攻克電池技術，甚至涉足產業鏈上游。3月27日，衛藍新能源首席科學家、創始人李泓在公開場合透露，衛藍新能源正在與蔚來汽車合作，計劃基于ET7車型，推出單次充電續航1000公里的混合固液電解質電池，電池包達到150度電，能量密度為360Wh/kg。這款固態電池預計在今年底或明年上半年開始量產。

而華友鈷業公告稱，與大眾汽車、青山控股共同布局的合資公司，規劃建設規模可滿足約160GWh電池所需的鎳鈷原料供應。大眾表示，此次合作將有助于實現大眾汽車集團電池成本降低30%-50%的長期目標，同時通過技術協同不斷提升動力電池能量密度等關鍵性能。

頭部電池廠何去何從？

“整車廠下場造電池的原因，在于降低成本、掌握主動權、盡可能保障終端供應。”有行業分析師向時代周報記者表示。乘聯會秘書長崔東樹曾指出，“鋰電池是一個非標準的電化學產品，與汽車鋼板等基礎原材料不同，并非每個企業造出來的鋰電池都一樣。鋰電池是技術快速推進的產品，所以整車企業未來必然會延伸到電池領域”。

此前，寧德時代、LG新能源等巨頭的崛起，源于同車企的深度綁定，在磨合中彼此成就。但隨著規模的擴大，如今風格愈發強勢的頭部電池廠與主機廠的關系顯然正發生微妙的變化。在業界看來，主機廠加速自建電池廠，或成為這些電池巨頭走向被拋棄命運的開端。

與此同時，對頭部電池廠而言，相比車企下場造電池需時的“遠憂”，后者扶持起來的二線電池廠商帶來的追趕壓力已然逼近。在廣汽等主機廠的幫助下，中航鋰電迅速發展，長城汽車孵化的蜂巢能源在規模上也已躋身國內行業前十。而比亞迪的刀片電池向外供應后，其裝機量也在奮起直追。據36氪報道，比亞迪旗下的弗迪電池，近期正與蔚來和小米汽車洽談合作。該傳聞目前暫未獲官方證實。

不過，對于車企們的反擊，也有業界持不同看法。有資深鋰電行業人士向時代周報記者表示，動力電池研發制造生產周期較長，在真正符合車企要求規模量產前，研發制造投入極大；同時，一旦旗下電池發生自燃起火甚至更大的事故，車企還將面臨極大風險。

“許多主機廠雖自建電池工廠，但當前電芯仍是采購自專業電池廠，動力電池本身的技術壁壘遠高于PACK業務，想在短時間內比肩甚至超越專業電池廠難度不小。”某頭部動力電池廠內部人士向時代周報記者表示，“雖然當前動力電池技術沒有什么較大進步，各動力電池廠之間的水平也無代差，但頭部大廠在產品品質、工藝、良品率方面，較二三線電池廠的仍有比較大的優勢”。

與此同時，要實現更好地控制成本，僅僅有自建電池廠并不夠，還需要將業務觸角延伸至原材料端。此前某頭部礦商內部人士向時代周報記者表示，“只有掌握資源的廠商才有產能、市場和利潤”。

在前述人士看來，大眾此番聯手華友鈷業、青山控股，比亞迪計劃入股盛新鋰能且在海外尋礦或也是基于此考慮，而電動汽車行業龍頭特斯拉則早已在原材料端布局。數據顯示，2021年，特斯拉、比亞迪、大眾汽車集團電動汽車銷量分別為120萬輛、45.29萬輛、32萬輛。

“長期來看，車企自建工廠確實會使一部分動力電池廠商失去訂單，但頭部電池廠擁有更多高端產能，未來仍會是強者恒強的局面。”有業內人士向時代周報記者表示，對主機廠而言，自建有利于博弈未來，但多元化電池供應渠道或是更優選擇。在其看來，無論是整車廠還是電池廠，應該是求同存異的關系，將產業蛋糕做大才是關鍵所在。

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