2月16日上午，美的集團新能源汽車零部件戰略新基地簽約暨奠基儀式在安慶舉行。據悉，美的新能源汽車零部件戰略新基地項目總投資約110億元，成為該集團有史以來投資總金額最大的一個項目。

回望2021年，諸多家電數碼企業紛紛宣布進入或者加碼汽車“賽道”。而這些制造業巨頭跨界布局的舉動，在有關業內人士看來，一方面折射出在傳統產業進入存量競爭階段后，行業巨頭的發展焦慮以及對于轉型的急切需求;另一方面，則展現出這些企業正在積極打造屬于自己的未來流量新入口。

自研？合作？企業“跨界造車”各顯神通

近年來，新能源汽車賽道持續火熱，跨界造車也并不再是新鮮事。其中，數碼企業在2021年率先“起跑”：2021年3月，小米官方宣布進軍智能電動汽車領域，正式拉開了各家行業巨頭“跨界”造車的序幕;同年4月19日，賽力斯華為智選SF5車型在上海車展正式發布，宣告華為的首款合作車型面世。

2021年5月，OPPO申請注冊了“OCAR”商標，市場認為，從商標組成來看與OPPO的新能源汽車業務有關。據不完全統計，OPPO申請的有關汽車的專利數量已超過60 余件。

家電企業同樣也不甘示弱。2021年3月，海信成為日本三電控股的控股股東。完成收購的海信也正式對外公布其將進軍汽車電子領域的規劃;2021年5月，美的集團零部件公司威靈汽車零部件在合肥召開產品發布會，宣布電機驅動系統、熱管理系統、輔助/自動駕駛系統等三大產線已進入投產狀態。

2021年8月31日，格力電器公告稱，公司通過參與司法拍賣公開競拍方式競得銀隆新能源股份有限公司30.47%股權，本次交易完成后，銀隆新能源將成為上市公司的控股子公司，格力距離實現“造車夢”又進了一步。

雖然美的、格力、小米、華為等品牌紛紛加緊布局并發布有關的發展戰略，但其布局方式各有區別。從目前情況看，各家造車方案主要分為兩類。第一類以小米為代表，直接打造屬于自己的整車工廠。第二類則以華為為代表，堅持“不造車”，而是選擇與車企合作。

轉型背后：數碼家電企業主業承壓

制造業企業為何紛紛“開搶”新能源汽車這塊“蛋糕”?業內人士普遍認為，這與制造業激烈的市場競爭分不開關系。

奧維云網(AVC)數據顯示，2021年1~11月，我國家電市場累計零售額規模為7022億元。但與2019年同期相比，仍然下滑7.4%。隨著傳統家電產業進入存量競爭階段。其中，格力電器的2020年營業收入同比下滑幅度達到14.97%;其2020年的歸母凈利潤則同比下滑10.21%。

同樣地，各大數碼制造廠商近年來的競爭也越發激烈。根據調研機構 Canalys發布的數據，2021年第四季度，中國智能手機出貨量同比增長3%，而2021年全年則為3.33億臺，較2020年同期僅微增1%，較2019年同期則萎縮超過一成。

而新能源汽車的廣闊市場，讓很多制造業廠商看到了發展的突破口。根據乘聯會披露的數據顯示，而2021年全年新能源乘用車銷量為298.9萬輛，同比增長169.1%。

乘聯會預測，2022年全年，新能源乘用車銷量將達到550萬輛，而滲透率將進一步上升至 25%。中國汽車工業協會也認為，2022年全年，新能源汽車的銷量將達到500萬輛，同比增長幅度達47%。

在產經觀察家丁少將看來，一方面，汽車“新四化”是大風口，對于后續收益有利;另一方面，對于不少終究要謀求上市或者已經上市的企業而言，用風口新故事拉動估值或股價也有意義。因此，制造業企業“跨界造車”有其重要意義。

他還強調，“從必要性分析，一方面，生存數字化深入的背景下，企業都在拓展邊界，爭取后續競爭主動，只要有涉足的可能，出行領域不會被放棄;另一方面，相關的大數據與AI領域同樣是風口，通過在出行領域讓更多車終端被使用，也有望提升數據規模和AI能力。”

“跨界”有風險，競爭不容小覷

對于制造業企業造車的可行性，丁少將認為，汽車制造本身就不斷標準化，從終端到系統、服務更是逐步涌現“通用”解決方案供應商，這讓造車相對從前的難度有所下降，這就像幾年前眾多品牌紛紛投入手機和電視類似。此外，也有分析指出，目前的汽車市場不僅局限于傳統的機械部分，更注重的是軟件和技術，而家電企業在電子產品和軟件領域都有著豐富的應用。

但數碼家電企業轉型也絕非易事一樁。“從行業特性來看，整車制造領域是一個非常復雜的系統工程，從前段的系統集成，包括零部件集成到組裝，到成品測試，到后續的倉儲物流、售后服務等，都是非常復雜的龐大的系統工程。”在中國汽車流通協會副秘書長羅磊看來，從行業競爭度來看，新入局的“跨界”企業“前有堵截、后有追兵”。

“堵截來自于傳統造車企業，他們有強大的資金實力以及龐大的供應鏈體系，如果他們掌握了新能源車的核心，改變傳統造車思維的話，競爭力不容小覷”。羅磊同時強調，追兵來自于造車新勢力，新進入者要趕上特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企業也并非易事。(廣州日報全媒體記者 許曉芳)

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