中國汽車工業協會數據顯示，9月，國內新能源汽車產量35.3萬輛，環比增長14.5%，同比增長1.5倍;銷量35.7萬輛，環比增長11.4%，同比增長148%，月度產銷數據繼續刷新歷史紀錄，超出市場預期。新能源汽車滲透率達到17.3%，新能源乘用車市場滲透率更達到19.5%。

然而，“一路猛增”的新能源汽車產業，在“缺芯”問題尚未解決的情況下，又迎來新難題——動力電池供應不足。

在此背景之下，近日，寧德時代收購加拿大鋰礦公司100%股權，并替其向贛鋒鋰業償還1000萬美元的合作終止費。特斯拉CEO馬斯克也表示，為了確保獲得足夠的電池，公司將會進入采礦業。一場全球“掃礦”爭奪戰悄然拉開帷幕。

寧德時代高價買礦

近日，加拿大鋰礦公司Millennial Lithium發布聲明稱，已與中國電池廠商寧德時代達成最終協議，后者將以3.768億加元(約合人民幣19億元)收購Millennial的100%股權，并替其向贛鋒鋰業償還1000萬美元的合作終止費。

而這場徘徊于寧德時代和贛鋒鋰業之間的拉鋸戰，整整持續了2個多月。最終，由于寧德時代報價更高而告終。

今年7月，贛鋒鋰業發布對Millennial的要約收購公告，報價為每股3.6加元，交易金額不超過3.53億加元，其看好的正是Millennial在阿根廷擁有兩處世界級鋰鹽湖項目，即Pastos Grandes鋰鹽湖項目和Cauchari East鋰鹽湖項目。其中，根據2018年Millennial委托第三方機構進行的評估，Pastos Grandes鋰鹽湖項目推測資源量為79.8萬噸碳酸鋰，目前規劃了每年2.4萬噸碳酸鋰的產能，尚在建設中。Cauchari East鋰鹽湖項目目前處于勘探初期。阿根廷和玻利維亞、智利并稱為“南美鋰三角”。

眼看雙方即將在合同上簽字蓋章，Millennial突然在9月8日表示，收到一家中資企業每股3.85加元的“更優報價”，這就是寧德時代。

對此，寧德時代表示，此次收購是公司供應鏈布局的重要舉措，將進一步保障其長期穩定的鋰原材料供應。

緊接著，10月12日，寧德時代再次發布公告稱，公司擬在湖北省宜昌市高新區投資建設邦普一體化電池材料產業園項目，湖北宜化配套建設化工原料項目，項目投資總金額不超過人民幣320億元。同時，湖北宜昌市政府、宜昌高新區管委會、湖北宜化集團分別與寧德時代控股子公司廣東邦普循環科技有限公司及其控股子公司寧波邦普時代新能源有限公司簽署合作協議。根據協議，上述項目以新能源汽車動力電池正極材料為核心，覆蓋電池全生命周期，建設整合“磷礦—原料—前驅體—正極材料—電池回收”等多環節業務的生產基地。

據了解，湖北磷礦儲量全國第一，達到63.4億噸，占比29.4%。寧德時代的合作方湖北宜化，是我國磷化工行業領先上市公司，在湖北宜昌、四川兩地擁有年產130萬噸磷礦的采礦權。

今年9月，寧德時代還宣布擬在江西省宜春市建立鋰電池生產基地，而宜春被稱為“亞洲鋰都”。

特斯拉最新大訂單公布

位于新喀里多尼亞的礦業公司普羅尼資源(Prony Resources)近日宣布，已與特斯拉達成協議，成為特斯拉的主要鎳供應商，特斯拉將從該公司購買約4.2萬噸鎳。

普羅尼資源首席執行官安東尼·貝爾耶(Antonin Beurrier)表示，通過簽署這項協議，特斯拉成為公司迄今為止最大的客戶。他表示，協議中的4.2萬噸只是指示性指標，可能會有所變動，預計公司生產的鎳將用于特斯拉在亞洲的電池供應鏈。他未說明具體的交易期限及其他事項。

事實上，這是今年下半年特斯拉在鎳采購方面的第二次大動作。今年7月，特斯拉“牽手”礦業巨頭必和必拓，必和必拓旗下的西部鎳業成為了特斯拉鎳供應商。

鎳是三元材料電池的重要原料之一。截至周五，倫敦鎳收報1.99萬美元/噸，年累計漲幅接近20%。

特斯拉CEO馬斯克此前曾多次表達對未來鎳供應的擔憂。今年2月25日，馬斯克曾在社交媒體上表示，鎳是特斯拉擴大鋰電池產量的最大顧慮，并暗示“缺鎳”導致特斯拉大規模運用磷酸鐵鋰電池路線。

早在2019年特斯拉股東大會上，馬斯克就曾表示，未來考慮進入采礦業，因為特斯拉要確保獲得足夠多的電池。2020年，特斯拉宣布公司已獲得美國內華達州一個土壤含鋰礦的開采權，并且將在北美建立正極生產工廠和鋰轉換工廠。2021年特斯拉股東大會上，馬斯克再次表示，可能還需要30到40年的時間，人們才不會需要為電池挖礦。不過其指出，對于電池而言，關鍵問題在于陰極材料，在這種情況下，特斯拉未來將廣泛使用鐵基陰極電池，避免電池短缺問題。

新能源汽車“太火爆”

寧德時代、特斯拉只是“電池荒”之下，全球“掃礦”的縮影。新能源汽車的接受度正在與日俱增。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池的重要性不言而喻。

不久前媒體報道稱，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利拿到電池，在寧德時代蹲守1個星期。而寧德時代董事長曾毓群也在近期召開的股東大會上表示，客戶最近催貨讓他快受不了。長安新能源總經理助理、動力開發部副總經理鄧承浩接受記者采訪時稱，今年動力電池供應不足在一定程度上影響了新能源汽車的產銷量。廣汽埃安總經理古惠南也表示，埃安也因為供應鏈問題出現訂單積壓。

在這背后，一場“電池荒”正悄然來襲，碳酸鋰、氫氧化鋰、電解液等鋰電池重要原料正處在告急狀態，價格也不斷飆升。

Wind數據顯示，目前國內電池級碳酸鋰價格已突破17萬元/噸，年初至今累計漲幅超過225%，其中近兩個月漲幅超過90%。

而據央視財經報道，電池級氫氧化鋰、三元常規動力型電解液、六氟磷酸鋰的價格同樣增長迅猛，分別增至17.4萬元/噸、12萬元/噸以及45萬元/噸的歷史新高。

據全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406千兆瓦時(GWH)，而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

在此背景之下，目前，多家頭部電池供應商已處于滿產狀態，如億緯鋰能此前在公告中透露，公司現有場地及生產線已滿負荷運轉，近一年將供不應求。

與此同時，布局鋰、鈷、鎳等關鍵資源，已成為大多電池廠商的常規操作。去年年底，印尼高官對外透露，寧德時代將在印尼投資50億美元建設電池工廠，有望2024年投產。億緯鋰能攜手華友鈷業，前往印尼開展冶煉項目;蜂巢能源則在南京溧水，投建14.6千兆瓦時(GWH)動力電池生產基地。贛鋒鋰業近年來也在四處收購，除了國內，還在阿根廷、澳大利亞、愛爾蘭等地購入鋰礦資源。數據顯示，僅今年上半年，國內多家動力電池企業紛紛宣布擴大和優化產能，相關投資項目共57筆，總投資規劃超3500億元。

近日，廈門上市公司盛屯礦業發布公告，宣布將斥資61.93億元，建設年產30萬噸電池級硫酸鎳、30萬噸電池級磷酸鐵及1萬金屬噸電池級鈷產品新能源材料項目。

在國內，也不乏參與買礦的車企。長城汽車的公告顯示，長城汽車2017年就以全資子公司億新發展名義，以1.46億元人民幣收購Pilbara Minerals不超過3.5%的股權，并獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產品的包銷權。其中包銷權指的是長城將按照雙方約定的定價包銷Pilgangoora鋰礦項目生產的鋰輝石精礦每年7.5萬噸。如果長城汽車提供項目二期建設資金50%的支持，鋰輝石精礦的包銷權益可增加至每年15萬噸。

此外，越來越多的車企開始謀劃掌握動力電池的“主導權”。比亞迪正式發布“刀片電池”技術。脫胎于長城汽車的動力電池制造商——蜂巢能源，正式發布了兩款新型無鈷電池，續航里程達到800公里。蔚來汽車的150KWh固態電池包。大眾、寶馬、通用等也紛紛入場。除增持國軒高科股權外，大眾汽車正在積極推進標準電芯業務。寶馬之前在德國慕尼黑成立了“電池中心”，并計劃于2022年開始運行。通用汽車公司也與LG能源成立了“Altium Cels”公司。上汽集團推出的車電分離“電池銀行”規劃，將于今年底或明年初推出統一規格的電池包。福特汽車宣布成立一個全新的全球電池創新中心Ford Ion Park，與SK公司在美國成立合資公司，計劃至2025年擴建動力電池產能60GWh等。

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