不知是不是因為“估值焦慮”，不少新興科技公司不斷挖空心思，提供新的發(fā)展故事和想象空間。但眼下有一點可以肯定：“造車”成了當下他們不約而同的選擇。

這邊百度、小米、蘋果的造車新聞墨跡未干，那邊，以無人機起家的大疆、以關(guān)注網(wǎng)絡(luò)安全聞名的360也宣布下海造車……一時間，汽車成了科技公司集體起跑的新賽道。

事實上，早在十幾年前，中國剛剛加入WTO時，各地也一度興起“造汽車熱”。當時業(yè)內(nèi)流傳過的一句調(diào)侃：“干不了別的就去造汽車。”如今，中國汽車市場乃至經(jīng)濟環(huán)境都與當年迥然不同，爭相涌入造車賽道的各路玩家各自捏著哪些撒手锏?他們究竟能否圓夢?

大疆智能駕駛業(yè)務(wù)“掀開蓋頭”，造車熱潮從何而來

汽車圈悄悄出現(xiàn)了許多新面孔。在以“擁抱變化”為主題的2021上海國際車展，從備受資本市場和汽車行業(yè)矚目的恒大汽車，到重申“不造車”卻搶盡風頭的華為，再到最新入局的大疆，造車賽道上不可謂不熱鬧，自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域更是百花齊放。

“大疆車載的團隊已耕耘5年之久。我們公司的一貫風格是務(wù)實低調(diào)、不搞噱頭，因此我們的產(chǎn)品和方案都是比較成熟了才宣布。”大疆創(chuàng)新公關(guān)總監(jiān)謝闐地告訴記者，大疆之所以參加此次上海車展，一是為了在車展上與自動駕駛解決方案的潛在客戶充分交流，二是大疆車載這一品牌已到了“掀開蓋頭”的時候。

他發(fā)現(xiàn)，在此次車展上，有大量客戶對自動駕駛解決方案表達了很高的關(guān)注度，這在以往并不太常見。

據(jù)介紹，作為大疆旗下智能駕駛業(yè)務(wù)品牌，大疆車載專注于智能駕駛系統(tǒng)及其核心零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等服務(wù)。在此次上海車展期間，大疆車載帶來大疆智能駕駛D130/D130+、大疆智能駕駛D80/D80+及大疆智能泊車三大駕駛場下的智能解決方案，并向外界展示了智能駕駛解決方案及核心零部件，與現(xiàn)場汽車產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)密切互動。

“憑借多年積累的感知、機器學習、定位、決策、規(guī)劃、控制技術(shù)與智能硬件的量產(chǎn)經(jīng)驗，大疆車載將拓寬技術(shù)的應(yīng)用維度，在汽車智能駕駛領(lǐng)域推出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的解決方案。”大疆車載相關(guān)負責人表示，截至2020年年底，其核心研發(fā)人員超過500人，他們大部分都有在機器人與人工智能領(lǐng)域的頂級院校、科研機構(gòu)與國際知名企業(yè)學習或工作的經(jīng)歷。同時，在智能制造與質(zhì)量體系建設(shè)方面，大疆車載也建立起一支超過200人的工程團隊，為智能技術(shù)量產(chǎn)提供支持。

毫無疑問，就像智能手機的普及敲開了移動互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟大門，智能電動車也將為“傳統(tǒng)工業(yè)經(jīng)濟+數(shù)字經(jīng)濟”融合帶來更大的想象空間。

“從本質(zhì)上來說，智能駕駛也是控制物體在空間中精準的運動，這里涉及到的感知、判斷、決策、控制體系，以及相應(yīng)的傳感器、算力、算法、數(shù)據(jù)四大領(lǐng)域，大疆此前都有很深厚的技術(shù)積累，是全球范圍內(nèi)的頭部創(chuàng)新者。”謝闐地直言，傳統(tǒng)車企都是大疆的客戶及潛在客戶。

“如今造車已是資本市場的風口，企業(yè)一旦曝出造車計劃，就帶來股價上揚，這也體現(xiàn)出資本對于造車的推崇。所以科技企業(yè)熱衷于跨界造車也就不足為奇了。”中南財經(jīng)政法大學數(shù)字經(jīng)濟研究院執(zhí)行院長盤和林認為，由于汽車業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強，人工智能、5G等新興科技進入汽車產(chǎn)業(yè)后，將得到更大的應(yīng)用空間和更深的服務(wù)滲透度。因此，跨界造車也會讓這些“新玩家”的市場價值和公司估值擁有更大的想象空間。

此前，有證券公司分析稱，作為全球最大的汽車市場和新能源汽車市場，中國有望成為汽車產(chǎn)業(yè)新一輪技術(shù)變革的風向標。據(jù)IDC預(yù)測，2035年全球智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將突破1.2萬億美元，中國智能駕駛汽車規(guī)模也將超過2000億美元。

“一般認為，這一輪產(chǎn)業(yè)革命的核心點不外乎三個：數(shù)字革命、人工智能和新能源革命。毫不夸張的說，新能源、智能化和數(shù)字化不僅沒有淘汰汽車行業(yè)，而且極大加速了汽車世界的進程。”經(jīng)濟學家馬光遠曾感慨說，汽車行業(yè)正處在顛覆性變化的最佳時間窗口，“汽車不再是簡單的交通工具，而是人類和外界鏈接的重要終端”。

只要分工得當，“不造車”也能在汽車圈攪起巨浪

除了增加公司估值方面的考慮，科技企業(yè)“跨界造車”顯然也迫于技術(shù)升級、產(chǎn)業(yè)鏈分工調(diào)整的壓力。

“與其說是科技公司跨界造車，不如說這些年汽車的內(nèi)延和外延不斷延伸，最終把一家家科技公司都吸納進來。”有業(yè)內(nèi)專家分析指出，由于原本主營業(yè)務(wù)的不同，各路“新玩家”在智能車時代所扮演的角色也有所不同。

例如，華為、OPPO等手機大廠大多以智能座艙為切入點;阿里巴巴、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)公司大多以適配車內(nèi)信息服務(wù)為主;而眼下的小米和此前的蔚來、小鵬則是直接下場造車。不過，以高級別自動駕駛為目標的智能駕駛，成為所有人共同爭相布局的戰(zhàn)略高地。

盤和林直言，隨著電動汽車供應(yīng)鏈越來越成熟，通過整合各方資源推出一款新車的門檻并不高。但誰能率先推出完善的、可以商用的自動駕駛，誰才將真正獲得“入場券”。

“一般來說，迅速推進商業(yè)化與提高產(chǎn)品安全性、性能之間存在矛盾，魚與熊掌不可兼得。”盤和林建議說，除了重點打造研發(fā)團隊，造車新玩家也要自主掌控部分核心技術(shù)，“主要是自動駕駛和三電系統(tǒng)”。

“15年來在智能系統(tǒng)研發(fā)上的積累，以及先進的智能制造供應(yīng)鏈整合能力，是大疆車載在智能駕駛領(lǐng)域成功的重要優(yōu)勢。在全球范圍來看，大疆是第一陣營的智能制造企業(yè)。”謝闐地表示，與其他智能駕駛服務(wù)商相比，大疆具有多年的智能制造經(jīng)驗，在供應(yīng)鏈整合、質(zhì)量管理、成本控制方面都有豐富的經(jīng)驗。

他介紹說，大疆車載的理念是“為所有人，提供輕松、安全的出行體驗”。要實現(xiàn)這一點，關(guān)鍵是支持配合好車企的量產(chǎn)車落地，”這才能讓終端用戶體驗到自動駕駛，并由于自動駕駛創(chuàng)造出了車內(nèi)的空閑時間和信息消費空間，才有后續(xù)智能車內(nèi)更多服務(wù)場景的機會。”

目前，智能駕駛技術(shù)被分為“制造時間”和“消耗時間”兩種：以自動駕駛為目標的高級別智能駕駛是“制造時間”，用戶不用自己駕駛汽車，他在車內(nèi)的時間就被制造出來;而智能座艙接入的娛樂、消費等一系列服務(wù)則是“消耗時間”，在實現(xiàn)自動駕駛的基礎(chǔ)上就用了很大的想象空間。

謝闐地形象的比喻說：“就好比當年橫空出世的智能手機，必須先有3G、4G網(wǎng)絡(luò)以及智能手機硬件，才能有各互聯(lián)網(wǎng)公司運營的各種App，為人們提供此前無法想象的海量服務(wù)。”

“智能化是需要場景的，而駕駛場景具有封閉、高交互等特點，是非常適合智能化應(yīng)用的。”盤和林預(yù)言說，智能電動車有可能成為與智能手機相媲美的新一代智能終端。

但也有分析人士表示，汽車產(chǎn)業(yè)一向被視為資金密集、技術(shù)密集型行業(yè)，現(xiàn)在由于電動化、智能化技術(shù)革命的興起，其技術(shù)含量和資金密集型有增無減。同時，而汽車作為大宗商品，占家庭支出的份額較大，消費者更依賴品牌效應(yīng)。

“對互聯(lián)網(wǎng)公司來說，跨界造車是一個風險高、周期長、容錯率低的賭博游戲。”曾有人比較說，花幾十億元資金搞家電、做IT，也許還算得上是個“大手筆”，但要說造車就顯得有些“小兒科”了。

隔行如隔山？造車路上藏著幾道坎兒

“進入汽車領(lǐng)域后，我們的供應(yīng)鏈幾乎要重塑。做車規(guī)級產(chǎn)品時，原來最優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商都遠遠達不到要求。”在一次采訪中，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾“大倒苦水”，汽車跟手機完全是兩個行業(yè)，“生命周期不同、使用環(huán)境不同，涉及到的安全隱患也不同，這導致我們在設(shè)計、生產(chǎn)產(chǎn)品時，在進行供應(yīng)鏈管理時都與過去完全不同”。

“事實上，很多科技公司跨界造車很難復(fù)制過去的成功經(jīng)驗，原來的組織架構(gòu)、供應(yīng)鏈都需要重塑，原有的研發(fā)人員很多也不能直接用。”一位不愿意透露姓名的科技公司高管坦言，有一些在消費電子供應(yīng)鏈上話語權(quán)較大的科技公司，決定跨界造車后，第一反應(yīng)還是找自己熟悉的人做，但大多數(shù)消費電子產(chǎn)品的供應(yīng)商無法勝任車規(guī)級產(chǎn)品的要求。

盡管在一些人眼中，汽車已經(jīng)從“機械產(chǎn)品”變成了“消費電子產(chǎn)品”。但在華為智能汽車解決方案BU智能座艙產(chǎn)品部總經(jīng)理王慶文眼中，這仍然是兩條截然不同的賽道。

“可能用戶在汽車智能座艙的體驗與使用智能手機很接近，但從工程師、產(chǎn)品研發(fā)的角度來說，‘軟件定義汽車’絕非易事。”他舉例說，由于汽車產(chǎn)品的生命周期更長，不能套用智能手機領(lǐng)域的開發(fā)流程。“智能手機一般使用只有幾年時間，所以軟件版本不需要考慮硬件。但汽車的任何一個軟件版本升級時，都需要與存量的硬件相匹配，這個工作量就十分巨大。”

就目前的智能駕駛領(lǐng)域來說，市場競爭已經(jīng)空前激烈。華為、大疆、百度等科技巨頭也不斷深入該領(lǐng)域，蔚來、小鵬則走起了車廠自研路線，整車制造企業(yè)也加大了對該領(lǐng)域的投入。有分析認為，自動駕駛研發(fā)需要投入大量的資金，“這將是一場持久戰(zhàn)，由于種種原因，很難在短時間內(nèi)大規(guī)模落地應(yīng)用”。

“如果只有少數(shù)人能用智能手機和4G網(wǎng)絡(luò)，大多數(shù)人還是用功能手機，那么當初移動互聯(lián)網(wǎng)時代不會到來。而自動駕駛也是一樣。”謝闐地坦言，只有極少數(shù)人用得起的自動駕駛很難真正激活這一藍海市場。

有人說，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢下，汽車產(chǎn)品已經(jīng)不再完全由整車企業(yè)進行主導，以大疆、華為為代表的核心技術(shù)提供者已有足夠的實力定義當下的智能電動汽車產(chǎn)品。

但在謝闐地看來，推廣智能駕駛、重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈，不是某一家公司喊喊口號就能實現(xiàn)的。“大疆要做的就是擴充研發(fā)團隊，不斷升級研發(fā)效率，并保障創(chuàng)新氛圍和創(chuàng)新必要的研發(fā)設(shè)施，用自己的貢獻加快智能汽車時代的到來。”

無論如何，汽車發(fā)展為智能終端已經(jīng)是大勢所趨，而這帶來了一個巨大的市場蛋糕。無論新老玩家，新的競爭長跑才剛剛開始。

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