滴滴出行(以下簡稱滴滴)最近又攤上事了。近日，以滴滴為代表的網約車平臺對司機抽成偏高一事引發熱議。中國商報記者在采訪中了解到，滴滴目前不僅存在高抽成問題，在合規性方面也隱患重重。此前國家市場監管總局也曾對違法實施經營者集中立案調查，其中涉及到滴滴的案件就有三起。反壟斷的這把“火”是否已經燒到網約車領域?

滴滴稱高抽成訂單為極少數

新華社調查對照乘客付款賬單與司機收款賬單明細發現，兩者存在25%至35%不等的差距。多名網約車司機表示，滴滴網約車平臺對網約車司機營運費用抽取平臺服務費，每單抽取比例在25%左右甚至更高，而且不透明。

此事迅速引發輿論熱議。滴滴隨即公開平臺抽成規則，2020 年，滴滴網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%。剩下的 20.9%中，10.9%為乘客補貼優惠;6.9%為企業經營成本(技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等)及納稅和支付手續費等;3.1%為網約車業務凈利潤。其中，司機分成包含每筆訂單的基礎收入、其他收入(比如服務費、感謝費、動態調價等)，而司機補貼則是由平臺發放的沖單獎、早晚高峰獎、節假日補貼等構成。

滴滴方面介紹稱，當一個網約車訂單成功匹配后，司機和乘客會根據單獨的計價規則來分別計算車費。由于受不同城市、訂單距離長短、時間長短、路況擁堵等動態因素影響，司機收入占乘客應付車費的比例也不一致。

滴滴方面還表示，確實存在一部分司機收入占比較低的訂單，如順路單。其中，抽成高于30%的訂單占總訂單的2.7%。滴滴表示，極少數高抽成訂單確實給司機群體造成了困擾，但 “滴滴平臺抽成都高于30%”則屬于外界的誤解。

滴滴稱，網絡上曾出現過多種計算司機收入占比的方式，近期部分司機反饋及媒體報道的“抽成高”現象，是按照方式1或方式 3的錯誤計算公式計算所致。司機的真正收入應該按照方式2和方式4的公式，將司機分成與司機補貼整合后來計算，部分情況下還需要刨除乘客補貼的部分。以這樣的方式計算，則司機的收入占比將維持在80%左右，相應的平臺抽成比例也普遍保持在20%以內。

大筆收益到底進了誰的口袋

按照滴滴的說法，高于30%抽成的訂單是極少數，大部分訂單的抽成比例穩定在20%，這個說法滴滴司機們是否認可?乘客的車款到底進了誰的口袋?

“我感覺滴滴的抽成確實并沒有到30%那么高，但也是大于20%的。”開滴滴網約車還不到一個月的司機小吳對記者表示，“實際上，司機的收入還受很多其他因素的影響，總體來說還是很辛苦的。”對于平臺抽成的具體比例，小吳表示不方便透露。小吳給中國商報記者算了一筆賬。和很多非京籍司機一樣，小吳只能掛靠租賃公司租車進行網約車營運。以他租的新能源汽車為例，每月租金為4900元，平均一天能賺500-600元，如果減去租車錢、租房錢以及其他必要生活開支，每月的盈余并不多。“我每天早上6:30就出車了，我租的房子在六環邊上，每天到家差不多已經是晚上11:30了，平均每天工作超過15個小時，我之前算過，差不多每個月得掙20000元才能攢點錢，但實際上根本掙不到這么多。”

他向記者展示了自己半天的“成績單”，記者看到，截至當天13:00左右，小吳總共完成15單網約車訂單，但收益只有231元，平均每單的收入還不到16元。“之前五一假期的時候，一天最多拉了900元。一般晚上在互聯網公司附近也比較容易拉單。”小吳說。

小吳表示，“老司機”們都知道在機場、火車站等地點拉的訂單收益較高，但平臺往往會將這樣的“大單”派給口碑值較高的司機。口碑值的滿分為280分，其中又與出行分、服務分、安全分等多項評分掛鉤，其中服務分就是乘客給司機的評分，為了讓乘客給自己打高分，小吳甚至準備了指甲刀等小禮物贈與乘客。

只開了滴滴網約車一年就退出的阿征則向記者表示，司機抽成中真正的“吸血鬼”是拼車訂單。“滴滴現在拼車業務有兩種模式，一種是極速拼車，即邊開邊拼，另一種是拼成再出發的青菜拼車，滴滴會對前者進行高抽成。一單拼車最多可以拼到三位乘客，但司機收到的只是拼單最遠的那位乘客的車費，剩下兩位乘客的車費則全部進入滴滴口袋，如果這樣算的話抽成比例甚至比30%還要高。”阿征說。

阿征表示，除了拼車訂單有貓膩外，每天不同時段司機接單和出車的收入也不同，所以靜態地分析一筆訂單的抽成是不合理且有失偏頗的。他還表示，司機要想提高出行分、服務分等，往往需要在早晚高峰多拉一些“小單”，“小單”拉多了滴滴才會派“大單”。“我覺得滴滴就是在以大數據等手段為杠桿，控制和調節司機的出車行為。誰都知道拉‘小單’掙不到錢，但是由于平臺的派單機制，司機不得不這么做。”

阿征還告訴記者，目前滴滴在合規性方面也暗藏隱患。“‘京人京車’是北京網約車人員的準入條件，但現在我身邊的滴滴網約車司機大多并不是北京人，自然也無法考取《網絡預約出租汽車駕駛員證》，所以還要承擔被交通執法部門查扣車輛的風險。”

網約車的“糊涂賬”該怎么算

為了解決網約車行業現存的一系列問題，有關部門及時“出手”了。

近日，交通運輸新業態協同監管部際聯席召開會議，研究部署了2021年工作安排。其中提到今年將促進新老業態融合發展，持續深化出租汽車改革，加快推動巡游車的轉型升級，增強巡游車運價的時效性和靈活性。同時，督促網約車平臺公司公開定價機制，保障消費者合法權益。

華東政法大學競爭法研究中心執行主任翟巍對中國商報記者表示，網約車這種跨越地域的互聯網經濟新形態客觀上豐富了消費者的出行選擇，增加了消費者的出行便利度，在一定程度上有利于提升社會公共福利水平。但是，頭部網約車平臺企業也可能利用廣大消費者與司機對于平臺的較高黏性，濫用平臺優勢地位侵犯消費者與司機的權益，從而對社會公共福利造成反噬。具體來說，頭部網約車企業可能會利用其大數據資源與算法方面的優勢，設定黑箱操作式的平臺收費規則與抽傭規則，在用戶端與司機端進行雙向剝削，攫取壟斷暴利。

因此，網約車行業監管的重點應當是確保平臺收費規則與抽傭規則的透明度、合理性、可查驗性，監管機關與消費者、司機等利益相關方應當獲得必要的權限、方式、工具來監督與驗證網約車平臺收費規則、抽傭規則的施行。也就是說，為了有效保障消費者與司機群體的利益，消費者與司機群體不應當成為網約車平臺收費與抽傭規則的被動接受者，他們應當成為這類規則的參與制定者與實施監督者。

武漢大學財稅與法律研究中心客座研究員唐大杰對中國商報記者表示，網約車平臺對司機抽成過高的說法一直都有，由相關部門出手協調是具有積極意義的，但也需要理性謹慎，應避免過多干預影響平臺經營。

反壟斷的“火”燒到了網約車領域

實際上，互聯網平臺經濟領域的反壟斷問題一直受到社會各界的高度關注，如今這把”火“是否已經燒到網約車領域?

早在去年12月24日，全國交通運輸工作會議上就提出，要加強運行監測，強化交通運輸領域反壟斷。今年3月31日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議召開2021年第一次全體會議，會議提出，要維護市場公平競爭秩序，加快建立健全與交通運輸新業態運營特點相適應的監管體系，特別是要加強反壟斷監管，推動反壟斷法規政策在交通運輸新業態領域落地實施，規范企業經營行為。

值得注意的是，4月30日，國家市場監管總局發布公告稱，根據《中華人民共和國反壟斷法》規定，對九起違法實施經營者集中案件立案調查，其中滴滴涉及三起，涉事主體分別為滴滴旗下從事海外投資業務的公司嘉興創業和滴滴智慧交通。

翟巍表示，這次的調查釋放出互聯網平臺經濟領域的反壟斷監管將日益常態化與全面化的信號。在網約車行業格局已經出現寡頭壟斷跡象的情形下，長期引發社會關注的大數據殺熟、平臺抽成比例過高、平臺抽成規則不透明、未依法申報并購等問題，都可能觸發反壟斷調查與規制機制。(記者 祖爽)

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