這兩天，我的手機電腦被一件事情刷屏了：「比亞迪第 500 萬輛新能源汽車下線」，伴隨著「王傳福哽咽」、「在一起，才是中國汽車」的短片，填滿了我的社交網絡。

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汽車圈很少有如此大規模的「團建」了。大家的轉評贊，一半在感嘆比亞迪的「格局」；另一半，更多的是身為新能源汽車從業者們對自身過往的觸動，畢竟新能源汽車這十年來的冷暖，只有身處其中的人了解；當然還有一半，在無聲中表達抗拒，「為什么要打感情牌？」。

你看，能讓王傳福兩度哽咽的，恐怕不只是過往二十年來造車所經歷的酸楚，就算是如今貴為新能源一哥，要演出這一場「合家歡」的大戲，也不太容易。

2014 年，極客汽車與極客公園共同舉辦了一場「創新者聯盟」的活動：參觀比亞迪總部，講解人是王傳福本人，參加的有當時今日頭條創始人張一鳴、美團創始人王興、大眾點評 CEO 張濤，出門問問創始人李志飛，豆瓣創始人阿北，搜狗 CEO 王小川，知乎聯合創始人周源等等，總之是大佬云集。

活動上王傳福向大家展示了他自己的能源愿景——一個清潔城市的沙盤，然后強調，「新能源車要進入家庭，雙模車或者說插電式混合動力車應該是首選，這個是由國情決定的?！?/p>

他那時所說的「雙模車」，在 8 年后給比亞迪帶來了近百萬的銷量，把比亞迪送上新能源全球一哥寶座，也讓如今自主品牌們為了插混車型的競爭打破頭。

想起這段往事，原本是想感嘆一下王傳福的眼光獨到，畢竟當時行業并不看好插混技術；轉念一想，也許正是他的堅持，讓「雙模技術」和比亞迪等到了春天。

執拗地堅持，基本上可以貫穿比亞迪造車的這二十年。

2003 年，已經是全球第二大充電電池生產商的比亞迪收購秦川汽車，進軍汽車領域。王傳福說他要造電動車，然后，比亞迪股價應聲下跌了 20%，資本的反應就是當時大家對于電動車的真實寫照：造電動汽車？開什么玩笑。

2005 年，比亞迪第一款車型 F3 上市，成績不錯，賣了 10 萬輛，但它還有一個名字，叫「山寨版豐田花冠」。

「山寨功」和「人海術」，是那個時候外界給比亞迪貼的標簽，也是當時中國本土車企都熟悉的路線。如果持續這個路線，比亞迪也許會像那個時期的同行們一樣，短暫而容易地賺一段時間快錢，然后被時代拋棄。但是王傳福說：「造傳統汽車，就是為了造電動車?！?/p>

然后，就有了 2008 年采用雙?；靹蛹夹g的 F3DM，也就是如今 DM-i 技術的前身?，F在我們回憶起來頗為感動：在市場上大殺四方的 DM-i 技術正式起源了。但當時，這款車一年只賣了 48 輛，這 48 輛主要流向了大佬朋友的車庫，以及一些車企的拆車車間里。

也是同一年，比亞迪花 1.7 億買下了寧波中緯半導體這個「爛攤子」。當時大家都以為比亞迪的新能源汽車如此慘淡，要轉頭進軍半導體代工領域了，但王傳福買中緯半導體是為了做新能源汽車三電系統的控制芯片，并在 2012 年把符合車規級的 IGBT 模塊用在了第一款純電動車 e6 上。

這兩個當年的孤注一擲，都在十年后成就了比亞迪：2019 年第三代 DM-i 技術亮相，DM-i 車型徹底引爆了比亞迪的銷量；2021～2022 年，在整個行業因為芯片短缺而產能不足的時候，比亞迪半導體自給自足的供貨能力，保證了比亞迪的交付量。

然后，就是兩度讓王傳福哽咽落淚的 2019 年。2019 年不只是比亞迪的「至暗時刻」，也是整個汽車行業的至暗時刻。

王傳福說，那一年比亞迪凈利潤只有 16 億，研發投入了 84 個億。他沒說的是，那一年由于新能源補貼退坡，新能源市場銷量大幅度滑坡，年底幾個月里比亞迪新能源車型的銷量幾乎同比腰斬。與此同時，全球汽車行業寒冬降至，大家不僅無法估計補貼退坡對于新能源市場行情的影響會持續多久，更無法估計燃油車行情會冷卻成什么樣。

在這種局面下，當王傳福拿出 84 個億投入研發的時候，比亞迪年底的資產負債率已經逼近了 70%的警戒線，多少有種「賭」的成分?？梢哉f如果沒有 2020 年刀片電池亮相和 DM-i 車型的火爆，如今我們看到的將是另一個結局。

因為相信所以堅持，因為堅持最終等來了春天，這句話有點心靈雞湯味兒，但的確是這些年比亞迪造新能源汽車的真實寫照。

13 輛車，11 個品牌，一句「在一起，才是中國汽車」的 slogan，比亞迪給自己勾勒出了一個團結中國汽車產業的「帶頭大哥」的形象。這種形象是從什么時候開始的呢？

2022 年 4 月，比亞迪做了一個大決定：宣布停產燃油車。盡管當時比亞迪燃油車的銷量占比已經微乎其微，但這個動作還是頗為大膽的，這意味著一夜間，比亞迪站到了所有生產燃油車的品牌的對立面。

其實在同一時間，比亞迪還做了另一個改變。

2022 年 3 月，比亞迪賣出了 104338 輛新能源汽車，是中國新能源乘用車市場的銷量冠軍，在海報上，比亞迪打上了大大的「冠軍」兩個字。這是比亞迪最后一次在成績單上出現「冠軍」、「銷冠」的字眼：盡管之后的十幾個月里比亞迪銷量一直領跑，盡管后來連車型都冠上了「冠軍版」的名字，但是海報變得越來越樸素——只有數字，沒有對手。

不知道這個變化跟停產燃油車的決定有沒有關系，大概從那個時候開始，團結一切可以團結的新能源車企、國產車企， 就成了比亞迪新的戰略。

從銷量上來看，的確做到了「帶頭大哥」；但江湖電影告訴我們，當大哥需要的不只是「武力」。

發布會后，有八卦的網友盤點了一下哪些品牌對比亞迪的點名做出回應了：除了上汽、吉利、長城，其他家都在官方微博回應。不僅沒有回應，長城 CTO 還公開開炮：不要道德綁架，不要情感裹挾，不要「我跟你談法律，你跟我談感情」。

這個時候重提「高壓油箱」，似乎有點煞風景，顯得格局太低；但比亞迪身上的確有還沒洗干凈的「泥點子」。讓王傳福兩度哽咽的經歷，相信這 11 家車企的掌門人都有共同的感觸。但情懷是真的，市場上刺刀見紅的競爭也是真的。

在汽車市場大打價格戰和輿論戰的時候，喊出「在一起，才是中國汽車」的口號，收獲的到底是眾人簇擁的「帶頭大哥」？還是各懷心事的「五岳會盟」呢？

情懷雖好，但不要貪杯

「中國汽車注入了太多的個人的情感和期待，14 億中國人在情感上需要中國自己的世界的汽車品牌?！姑鎸Φ?500 萬輛新能源車的下線，王傳福這樣感嘆。

的確，對于中國人來說，汽車似乎承載了太多東西：市場、產業、就業、經濟，以及原本不需要承擔的民族情感。因此，這幾年中國汽車的彎道超車，給我們帶來了極大的情感滿足：當中國汽車出海時，我們會感嘆當年進口汽車時的不容易；當中國品牌銷量反超，合資品牌節節頹敗時，我們會覺得驕傲；當外資車企與自主品牌合作時，我們會覺得是當年不得已市場換技術的揚眉吐氣……

不過，當一個產品、一個品牌，甚至一個行業足夠強大的時候，是不屑于用「國貨之光」來擔面子的。因為無論有沒有「中國」的標簽，并不影響市場選擇它。就好像目前新能源汽車，大家選擇國產新能源汽車，是因為它們的產品力足夠強，是因為它們的價格足夠有競爭力，是因為它們值得被選，而不是僅僅因為「國產」。

曾經，中國汽車的確承載了太多個人情感和期待，但當我們已經可以用實力說話的時候，又何必走回感情牌的老路呢？

比亞迪的第 500 萬輛車，是騰勢 N7。這是比亞迪下一篇章的預告：開啟高端化、智能化的新篇章。

一直以來有個說法：智能電動車的上半場是電動化，下半場是智能化。上半場的比亞迪已經穩了，下半場呢？

在王傳福身上，對于電動化、對于新能源汽車的堅持是一以貫之的。從 2003 年收購秦川汽車，到 2008 年生產 F3DM，再到 2019 年至暗時刻對新能源技術對投入，似乎他從來沒有對新能源技術動搖過，是這份篤定造就了如今的比亞迪。

但是在智能化上，王傳福似乎并沒有對新能源那么篤定。

年初，王傳福曾經在論壇上表示：「無人駕駛是皇帝的新裝?！沟诖送瑫r，「地平線前智駕研發總監入職比亞迪」、「比亞迪組建超過 3000 人的智駕駛團隊」等消息的傳出，也能看出比亞迪在智能化上的加碼。對于王傳福來說，這也許就是感性與理性的掙扎：感性上，自己對于自動駕駛并沒有那么篤定；但理性上，又是不得不做出投入。

說起來有點拗口，也有點矛盾，但這就是比亞迪走向下一個 500 萬輛不得不面對的矛盾。一路走來的比亞迪，不容易；要繼續向上攀爬，依然不容易。