21世紀經濟報道特約記者錢伯彥法蘭克福報道

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8月8日海關總署公布的全國出口重點商品量值表顯示，今年1至7月中國汽車出口數量達277.8萬輛，較去年同期同比大漲74.1%，若以美元計價的商品金額計算，同期中國汽車出口金額增幅更是達到103.8%。

聯合國貿易和發展會議UNCTAD此前公布的《全球貿易動態》報告中，將“2023年下半年全球貿易前景悲觀，負面因素占據主導地位”作為總結觀點。這也意味著中國汽車已成為中國出口乃至全球外貿的新亮點。

乘聯會秘書長崔東樹此前發布的《2023年6月中國汽車出口市場分析》中的數據也印證著中國汽車出海正在持續取得突破。數據顯示，今年1至6月中國汽車實現出口234.3萬輛，增速高達73%。而此前的2021年和2022年全年中國汽車出口為219萬輛和340萬輛。

連續三年的汽車出口大幅增長不僅體現在“量”上，更是“質”的持續提升。一方面，2023年汽車出口均價已達2萬美元，相較2022年的1.8萬美元大幅提升，其中新能源汽車出口均價達2.4萬美元，較2020年的新能源汽車出口均價1.4萬美元增長明顯；另一方面，從出口區域和品類上細分，歐洲發達國家市場和新能源汽車是中國汽車出口的核心增長點。

今年1至6月中國新能源汽車出口超過80萬輛，同比增長105%，其中96%為新能源乘用車。而2020年至2022年的中國新能源汽車全年出口則分別為22.4萬輛、59萬輛和67.9萬輛，新能源汽車占出口總數的占比也相應地從2017年的19%上升至去年的36%。具體到出口區域市場，今年上半年歐洲市場已占到中國汽車出口數量的39.1%，超過另兩大經濟區域亞洲和北美洲的31.7%和11.6%。

這不僅扭轉了中國汽車出口以往過于依賴第三世界國家的風險，更是中國汽車產業在電動化和智能化大變局下實現彎道超車的體現。

中國新能源汽車對歐出口取得突破

作為中國汽車出口的新高地，歐洲市場無疑是近年來最值得期待的區域。

從2018年歐洲市場占中國汽車出口總量僅5.7%開始，該比例在過去五年內一路上升至2019年的9.8%、2020年的15.9%、2021年的23.9%以及2022年的26.2%。尤其是在2021年，中國汽車出口迎來具有分水嶺意義的一年，這一年中國對歐盟的出口激增156%。而同期亞洲市場的中國汽車出口占比則從44.9%一路下跌至三成左右。

在中國汽車的前十大出口目的國之中，俄羅斯、比利時、西班牙、土耳其、英國等歐洲國家占到半壁江山。若以今年6月的出口增速排列，俄羅斯、西班牙和土耳其均位列前五。

尤為值得關注的是，中國汽車對歐洲出口的增長核心來自于新能源汽車。

在電動化和智能化轉型浪潮開啟之前，以往中國新能源汽車出口主要依賴亞洲國家，2020年之前，對亞洲國家的出口占到所有新能源汽車出口的九成以上。據乘聯會數據顯示，2020年之前中國對歐新能源汽車出口數量始終無法突破1萬輛關口。但2020年對歐新能源汽車出口突破7萬輛，占新能源汽車出口總數的33%，2021年至2022年，該比例繼續提升至48%和50%，對歐新能源汽車出口持續領先其他區域。

根據歐洲汽車制造商協會ACEA的統計數據，2022年全年歐盟以及歐洲經濟區的純電車型和插電混動銷量分別為153.38萬輛和99萬輛，若以2022年中國對歐新能源汽車約30萬輛的出口數量計算，中國制造的新能源汽車在歐洲的市場占有率已達12%。

在今年上半年新能源汽車的出口目的國之中，比利時和英國分別以13萬輛和7.76萬輛位列前兩名。西班牙、荷蘭、法國和德國的中國進口新能源汽車數量也取得44%至143%的增長，分別為5.36萬輛、2.26萬輛、1.97萬輛和2.65萬輛。若再計算上瑞典、斯洛文尼亞、波蘭等國的數據，今年上半年中國對歐新能源汽車出口接近35萬輛，已超過去年全年對歐新能源汽車出口總和。

圖源：乘聯會

值得一提的是，比利時常年位居中國對歐汽車出口第一大目的國的原因在于，該國的安特衛普-布魯日港是歐洲最大的汽車港，計入比利時的出口數據的最終銷售其實通常都在歐洲大陸腹地。而西班牙的巴塞羅那港則是中國汽車出口輻射泛地中海地區的橋頭堡。2022年前三個季度，中國出口汽車就占到了巴塞羅那港汽車進口量的19%，而該比例在2021年還僅為1%不到。

歐洲汽車制造商協會ACEA最新的數據顯示，今年上半年歐洲的純電車型和插電混動銷量總和為141.9萬輛，相當于中國制造的新能源汽車市占率已接近四分之一。

中國制造新能源汽車不僅在絕對數量上已經是歐洲市場上不可或缺的角色，在質量上也取得了長足進步。相比于去年中國對外出口新能源汽車2.4萬美元的均價，更為富裕的歐洲消費者能夠負擔更高定價的車型，去年對歐出口高達3萬美元的新能源汽車明顯高于其他地區，尤其是對挪威出口的新能源汽車均價更是高達3.9萬美元。

根據畢馬威綜合各車企的報告顯示，2022年中國車企對歐新能源汽車出口的頭部車企分別是上汽、吉利（不計算沃爾沃品牌）、比亞迪、一汽、蔚來和小鵬等。其中上汽以4.2萬輛的新能源汽車出口數據不僅獲得了約3%的市占率，更多個月度在歐洲第二大市場英國與特斯拉并駕齊驅；吉利旗下的極星品牌則以2.9萬輛的成績獲得2.3%的市占率。

除了中國制造新能源汽車在歐洲終端市場上取得突破之外，中國企業在歐洲進行的全產業鏈布局也已初具規模。

2022年中國對歐洲所有的外國直接投資之中的53%為汽車產業相關投資，這主要由新能源汽車產業鏈上游的動力電池廠商所主導。其中寧德時代以及長城汽車旗下動力電池公司蜂巢能源已經確定在德國設立生產基地，而寧德時代的德國圖林根工廠早在2022年底已實現投產，并計劃于未來三年內進一步擴大產能。此外，與大眾集團建立合作伙伴關系的國軒高科也在德國哥廷根設立了生產基地。

除了直接投資之外，動力電池產業鏈上的收購也是中國企業進軍歐洲的方式之一。贛鋒鋰業2022年以1.9億英鎊收購英國Bacanora Lithium公司便是代表案例。

此外，以蔚來去年10月高調宣布進軍德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場并提供訂閱服務為代表，中國造車新勢力從文化等軟件方面也在加強對歐洲市場的耕耘。蔚來還計劃在中國以外的市場建成1000座換電站，其中大部分將分布在歐洲。

來自歐洲市場的挑戰

不過，即便中國出口的新能源汽車在歐洲已經擁有四分之一的市場份額，其面臨的挑戰依然是巨大的。

歐洲市場本土品牌的強勢、中國品牌影響力的低下、歐洲整體新能源汽車市場的后繼乏力以及地緣政治沖突都是制約中國新能源汽車出口持續增長的負面因素。

尤其是被譽為民族之光的上汽和吉利，其在歐洲新能源汽車市場共計5%的市占率其實完全依托旗下名爵和極星品牌，前者為英國傳統品牌，后者的注冊地也為了迎合本土市場選擇定在瑞典哥德堡。而在歐洲銷售的純中國品牌之中，包括比亞迪、蔚來等國內一線制造商的實際銷量則并不理想。

其中比亞迪2022年全年在歐洲銷量僅為4239輛，而早早布局歐洲市場的蔚來全年銷量僅為1223輛，市占率均在0.5%以下。至于嵐圖、長城歐拉等二線品牌在歐洲的銷量更是僅有三位數。

據汽車咨詢服務公司JATO統計的2022年歐洲新能源汽車數據顯示，大眾集團和Stellantis集團分別以53.2萬輛和37.7萬輛位居銷量榜前兩位，之后則是寶馬集團27萬輛、現代起亞集團26.8萬輛、特斯拉23.3萬輛和奔馳集團23.2萬輛，而不包含吉利與沃爾沃的其他中國品牌累計銷量則僅為7.85萬輛。

2022年歐洲新能源車型銷量榜前50名之中，特斯拉的Model Y、Model 3和大眾ID.4位居前三。雖然該榜單之中特斯拉的Model 3、雷諾旗下的Dacia Spring、極星2等暢銷車型大部分均為中國進口，但品牌本身卻依然是歐洲或美國品牌。而真正意義上的中國品牌卻無一能夠擠入前50名，甚至不及在中國市場上存在感為零的馬自達MX-30以及昂貴的奔馳EQS。

這一歐洲本土品牌圍剿特斯拉的基本格局即便在2023年上半年也未曾改變。最新數據顯示，今年上半年的新能源車型銷量排行榜依然由特斯拉和大眾的ID系列主導，未有一款中國品牌進入榜單。而最大的利好消息則是中國進口的名爵MG4和Dacia Spring悉數進入前十名。這雖然是中國對歐新能源汽車出口大漲的體現，但卻依然未能改變中國制造暫時仍不得不依托于洋品牌殼子的事實。

中國與歐洲新能源汽車市場迥異的最佳例子或許就是大眾的ID家族。雖然大眾的ID系列在中國市場銷量不佳，尤其是大眾ID.3在大幅降價之后在華7月銷量也僅為7378輛，甚至于大眾集團不得不尋求與上汽集團和小鵬進行平臺合作，但在歐洲市場大眾電動車型的地位依然是不可動搖的。

德國車輛管理局7月的數據顯示，大眾的純電車型新注冊數量首次超過特斯拉成為德國本土市場第一。

除了中國品牌在歐洲的先天劣勢之外，歐洲市場大環境也不容樂觀。

雖然歐盟此前已經在議會層面通過了《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》立志打造全球第一個汽車完全電動化的地區，歐洲消費者也對電動車型的接受度較高，但歐洲整體電動車銷量在2035年之前的持續增長卻未必是必然。

歐洲汽車制造商協會ACEA的月度數據表明，2022年歐洲純電車型銷量占比為12.1%，與2021年相比增長近三成。但進入2023年之后，該比例從1月起便在12%至15%之間震蕩不前，今年上半年純電車型銷量占比則為14.2%，相較去年僅增長兩個百分點。與2018年至2022年的五年時間內高達58%的年復合增長率無法相提并論。若以此增速推算，歐洲達成禁燃令需要40年時間，這也意味著歐洲新能源汽車市場蛋糕做大的速度遠不及中國新能源汽車出口的增速。此前歐洲汽車制造商協會所做出的2030年歐洲新能源汽車滲透率將達60%的預測也過于樂觀。

新能源車型較燃油車型更為昂貴、能源價格上漲導致的新能源汽車使用成本攀升、充電基礎設施的不足以及政府補貼的退坡都是導致歐洲新能源車市熄火的原因。其中中國對歐出口新能源車型3萬美元的均價因明顯低于本土品牌4.5萬美元左右的均價，是歐洲消費者出于購置成本選擇中國制造的核心原因。

不過包括能源價格、補貼退坡和充電設施在內的問題，顯然并非價廉物美的中國制造能夠解決的。僅以德國為例，該國居民電價已從俄烏沖突之前的29歐分/度上漲至54歐分/度，德國政府的新能源汽車購置補貼則縮水了2000歐元。根據德國電網署的數據，目前該國共有7.4萬根普通充電樁和1.67萬根快速充電樁，僅相當于中國495萬根充電樁的2%。

無法忽視的另一個制約因素則是地緣政治摩擦。

以德國和法國為代表的歐洲經濟區雖然僅對進口電動汽車征收10%的關稅，兩國對于電動汽車的補貼政策也不限于品牌或產地，相較于明顯帶有歧視性色彩的美國《通脹削減法案》對中國車企較為友好。但考慮到俄烏沖突之后歐美兩大經濟體在政治和經濟層面迅速拉近距離，歐洲是否會效仿美國對進口新能源汽車征收27.5%的關稅仍值得觀察。

與此同時，擅長繁文縟節的歐洲人在引入歐洲綠色新政之后，供應鏈的環境足跡PEF管理以及供應鏈的盡職調查都被歐盟總部列為進入歐洲市場的準入條件之一。以歐盟碳邊境調整機制為代表的體系是否最終會落實為針對中國汽車的碳關稅也未最終確定。另外注重數據隱私保護的歐洲人對于中國品牌在數據問題上的刻板印象也是中國車企需要面臨的責難之一。

雖然歐洲作為一個高度發達的汽車市場存在諸多的競爭與本地化挑戰，但總體而言作為僅次于中國的全球第二大新能源汽車市場，中國車企“走出去”的最重要一步邁向歐洲無疑是正確且必要的。畢馬威的一份報告顯示，中國品牌電動汽車將有機會在2025年占據歐洲市場15%的份額。能夠在歐洲市場占據一席之地也將是中國汽車走向世界的底氣所在。

（文章來源：21世紀經濟報道）

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