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6月23日10時許，武漢地鐵19號線武漢站西廣場站-風(fēng)井區(qū)間左線盾構(gòu)機(jī)在地下30米深風(fēng)井破壁而出，精準(zhǔn)進(jìn)入預(yù)設(shè)接收托架。這標(biāo)志著該線實現(xiàn)全線隧道貫通。

創(chuàng)新工法啃下“硬骨頭”。武漢站西廣場站-風(fēng)井區(qū)間左線全長1835米，于今年1月16日始發(fā)，是19號線最后一個盾構(gòu)區(qū)間。

歷時5個月，沿線上穿大東湖深隧，下穿東湖、鐵路、密集建筑群、三環(huán)線、220kv高壓電纜通道。武漢地鐵一級項目經(jīng)理江帆介紹，19號線項目部針對區(qū)間范圍盾構(gòu)機(jī)近距離側(cè)穿和下穿多棟建筑物、管線、橋梁、鐵路、湖泊，為保證盾構(gòu)機(jī)安全、快速、順利地通過和保障建筑物的安全，每一項創(chuàng)新舉措都對應(yīng)著一塊難啃的硬骨頭。

袁永華 攝

穿越1.3公里的嚴(yán)西湖，刷新了武漢地鐵盾構(gòu)下穿湖泊最長距離紀(jì)錄。江帆介紹，項目部在盾構(gòu)機(jī)選型階段，考慮長距離下穿湖泊特點，對盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行針對性設(shè)計，增強破巖能力，有效應(yīng)對上軟下硬地層;增加刀具耐磨性，減少湖底換刀風(fēng)險，確保盾構(gòu)機(jī)以最佳狀態(tài)順利下穿嚴(yán)西湖。

下穿4.7公里的武漢站西廣場站—武東站區(qū)間，是19號線最長盾構(gòu)區(qū)間，中間風(fēng)井盾構(gòu)施工創(chuàng)新性采用分體式始發(fā)。武漢地鐵業(yè)主代表曾松介紹，始發(fā)風(fēng)井凈空僅有34米長，而盾構(gòu)機(jī)及后配套長達(dá)85米，為確保盾構(gòu)順利始發(fā)，把盾構(gòu)后配套臺車進(jìn)行分解，放置在風(fēng)井底板有限空間內(nèi)，延長管路和電纜，保障盾構(gòu)機(jī)功能完備，每掘進(jìn)一段，就在軌道上架設(shè)一節(jié)臺車，邊掘進(jìn)邊組裝，直至完成整個盾構(gòu)機(jī)合龍。

23日，走進(jìn)武漢站西廣場站-風(fēng)井區(qū)間左線隧道，拼裝的管片閃著青色光澤，線形流暢。江帆介紹，19號線倡導(dǎo)無污染、無錯臺、無破損、無滲漏、無超限的“五無隧道”。

據(jù)介紹，19號線是武漢軌道交通線網(wǎng)的一條市域快線，初、近、遠(yuǎn)期均為6輛編組，設(shè)計時速為120公里，并預(yù)備后期列車提速至140公里每小時，是目前武漢“跑得最快”的地鐵。

為滿足列車高速運行，站間距設(shè)計較長。同時，為滿足列車高速轉(zhuǎn)彎，必須設(shè)計更寬的隧道空間以此增加轉(zhuǎn)彎半徑。19號線隧道區(qū)間盾構(gòu)管片直徑達(dá)7.2米，比常規(guī)直徑6.2米管片截面積增加約1/3，這在武漢地鐵建設(shè)中尚屬首次。

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