面對國內市場需求的變化，廣汽本田迅速調整跟進。

日前，廣汽本田全新一代皓影正式上市。新車共推出8款車型，其中HEV車型為5款，售價區間為19.99萬~26.39萬元；PHEV車型為3款，售價區間為22.59萬~25.99萬元。

這是廣汽本田一個月內推出的第二款PHEV車型，此前為5月20日上市的全新雅閣e:PHEV，兩款產品均為旗下主銷車型。此舉也意味著，廣汽本田的戰略意圖已十分清晰，即借助國內PHEV市場的高增長“東風”來提振銷量，同時進一步加深市場對其電動化形象的感知。

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作為當下國內新能源汽車市場最炙手可熱的細分板塊之一，PHEV車型展現出了更高的市場青睞度，銷量增速表現優于純電動車型。乘聯會數據顯示，5月國內PHEV車型在當月新能源車銷量中的占比超過三成，零售銷量約19.2萬輛，同比增長106.8%，環比增長17%；而同期純電動車批發銷量約38.8萬輛，同比增長45 %，環比增長7.6%。

具體來看，比亞迪DM（包括DM-i和DM-p）系列車型既是做大PHEV市場容量的最大推動者，同時也是該細分市場的最大受益者。數據顯示，2022年，比亞迪旗下插混車型銷量同比增長247％，DM車型合計銷量約94.6萬輛，超過純電動車型（91.1萬輛），幫助比亞迪成為當年國內銷量冠軍。

隨著比亞迪的“異軍突起”，自主品牌也紛紛開始加碼插混領域，如長安汽車UNI-V和UNI-K的“智電iDD”系列、哈弗梟龍系列、吉利銀河L7等。而比亞迪則通過一系列“冠軍版”車型，進一步鞏固其市場地位，持續深化“油電同價”的品牌標簽。

事實上，在合資品牌陣營中，廣汽本田對PHEV市場的探索并不晚。在2021年4月，廣汽本田皓影銳·混動e+便亮相當年的上海車展。在產品層面，皓影銳·混動e+在本田第三代i-MMD雙電機混動系統基礎上進一步放大了電機性能，將覆蓋全速域的純電驅動工況添加進用戶實際使用場景，主打“可電可混動”的差異化優勢。

但從結果來看，皓影銳·混動e+的表現似乎并未達到預期，其原因很大一部分在于高昂的定價。作為一款中型SUV，皓影銳·混動e+ 24.78萬~27.98萬元的價格區間已與漢蘭達等越級車型有所重合，同時又遠高于比亞迪宋DM-i等自主品牌車型。此外，彼時的國內PHEV市場仍更多依靠政策驅動，市場認知仍未轉化為需求，這也導致皓影銳·混動e+在后續的競爭中逐漸式微，淪為廣汽本田電動化轉型多元路線的象征。

也正是基于皓影銳·混動e+帶來的市場經驗，廣汽本田在最新一輪的PHEV攻勢中表現得更為篤定和沉穩。具體表現在于，全新雅閣已取消HEV車型，轉而由PHEV車型替代；另一方面則是在定價上大幅調低，如全新一代皓影PHEV車型的起售價格，已較皓影銳·混動e+降低了2.19萬元。

圖片來源：每經記者 董天意 攝

此外，從技術層面來看，全新一代皓影PHEV車型采用的本田第四代i-MMD雙電機插混系統與比亞迪DM-i系統在原理上幾乎“同根同源”，均為雙電機平行軸式布局，即P1電機和P3電機在物理位置上平行布置。不同的是，本田第四代i-MMD雙電機插混系統在內燃機直驅模式下有兩檔減速機構，增加了系統復雜度和控制的難度，但有利于擴大內燃機直驅范圍，在車速相對較低時同樣可實現內燃機直驅，以實現更優的油耗目標。

眼下，剛剛解決供應鏈危機和產能問題的廣汽本田銷量開始回暖。官方數據顯示，今年5月，廣汽本田銷量約5.4萬輛，同比增長15.5%。其中電動化車型銷量約1萬輛,同比增長 52.7%,占當月整體銷量的18.3%。

但需要注意的是，今年1~5月，本田在華累計銷量為41.7萬輛，較去年同期53.8萬輛下降約22.6%，平均單月少賣2.43萬輛新車。這或意味著，廣汽本田也將在市場需求的變化中，重新尋找品牌認知錨點。

而隨著全新雅閣和全新一代皓影的上市，廣汽本田能否借助PHEV的市場熱度成功打造“爆款”，或直接影響其今年下半年的銷量表現。

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