感謝原文作者苗正。

2021年4月19日，華為終端官方微博宣布華為將在其實體店銷售賽力斯華為智選SF5。這是一款黃金尺寸的高性能電驅轎跑SUV，該電動車可實現續航180公里（NEDC），而其最長續航可達到1000公里（NEDC）以上。

隨著汽車智能化、電氣化，汽車產業正在醞釀著一次徹底的革新。正如中華酷聯的興衰一樣，汽車也會經歷一次洗牌。凱聯資本，作為國內優秀的私募股權基金，對于各個行業都有著深耕，電動汽車自然不例外。

在與《財經涂鴉》的訪談中，凱聯資本管理合伙人沈文春表示，在中國電動車市場中，華為和小米手里握著兩張門票。不像是燃油車發動機那樣，沒有極高的工業造詣幾乎無法入局，電動車反倒符合一套極其標準化的造車流程，比如電池、發電機、軸承，這就使得電動車的門檻比燃油車要低很多。然而電動車也是有技術壁壘的，只不過它坐落在整車所伴隨的“生態圈”上，比如自動駕駛、車聯網等等。

華為的優勢在于通信和計算，對于構建電動車生態圈來說，通信和算力支持才是支撐汽車智能化的根本所在。華為起家于通信設備，再加上強大的開發能力，讓它能夠快速適應車聯網環境，以及能為整車廠提供更好的生態服務。

華為輪值董事長徐直軍曾多次明確表示華為不造車，因為這種缺乏差異化的事情并不能帶來奪人眼球的收益，所以與其耗費精力投入到汽車的生產制備，還不如專心研發自動駕駛等相關技術。不過即便是在已經趨于普世化的造電動車環節中，凱聯資本依然抓住了機會。

沈文春表示，電動車造車是標準化的，可是電動車設計卻不是。2020年03月27日，凱聯已投企業阿爾特汽車技術股份有限公司（300825.SH）于創業板上市。阿爾特是一家國內獨立汽車設計公司，為汽車制造企業提供傳統燃油車、新能源汽車的整車設計、動力系統的技術研發服務，服務內容涵蓋產品企劃、造型創意、工程設計、工程試驗、核心零部件研發及生產等領域。

阿爾特被稱作是中國汽車設計第一股。2017年2019年阿爾特營業收入分別達到5.41億元、7.95億元、8.85億元，凈利潤分別達到0.38億元、1.05億元、1.2億元。受益于電動車造車浪潮，阿爾特在電動車領域的收入分別為2.07億元、4.93億元、6.26億元。

相較于投資前景不明朗的行業，凱聯資本會更樂于追求確定性更強、行業格局更加穩定的產業。例如電動車正是眼下最明了的事物，所以凱聯資本也花了較多的精力投資這類公司。2020年11月26日，凱聯資本完成了對國內知名汽車電子系統科技服務商經緯恒潤的投資。

經緯潤恒是一家電子系統科技服務商，專注于汽車電子系統科技服務領域，并形成了配套產品研發生產、工程咨詢、研發工具、運維服務“四位一體”的業務體系，覆蓋汽車電子產業的全生命周期。

沈文春認為，自動駕駛是視覺還是雷達，這個沒有人能夠給出答案，但是電動車一定需要一個完整的電子系統解決方案，這就是經緯潤恒最擅長的領域。無論電動車發展成為了怎樣的形態，經緯潤恒始終能夠分一杯羹。

在沈文春眼里，投資四維圖新（002405.SH）也是同樣的道理。正所謂萬變不離其宗，自動駕駛再怎么自動，也不能脫離高精地圖。以及龍頭澤景，這是一家車載HUD供應商。沈文春表示，現在搭載HUD的車型主要以高端為主，不過HUD是人車交互的重要途徑，就像手機的指紋一樣，未來一定會實現普及化。

以下為對話內容（有刪節）：

Q：《財經涂鴉》

A：凱聯資本管理合伙人 沈文春

Q：凱聯資本對于芯片/汽車芯片領域是怎么看的？

A：在中美競爭的大背景下，國產替代是最安全且穩妥的解決辦法。另外一點，整個行業正處于缺乏芯片的大環境下，給了國產廠商更多進入這個核心供應鏈的機會。最終還是要取決于它（國產芯片廠商）的能力是怎樣的，目前來看國產廠商和國外存在著一定差距，短期內可能沒法實現超越。對于PE機構來說，我需要看到它批量出貨，才會下手投注。

Q：凱聯資本怎樣看待電動車造車浪潮？

A：電動車出來以后造車門檻降低了。電動車的核心部件，如電池、電機、電控，都已經標準化了，很難有差異化的東西出現。真正科技含量高的是那些給電動車做軟件的廠商，當然將來賺錢的也會是他們。

Q：凱聯資本投資經緯潤恒的邏輯是什么？

A：汽車智能化、網聯化核心是電子架構設計，而經緯潤恒正是做該領域設計咨詢的，同時它還配套生產。從這個角度出發，經緯潤恒成為了整個智能化網聯化的最大受益者。

他們做咨詢的很清楚在整個環節中的薄弱項，于是投入精力去生產研發，比如ADAS、智能座艙控制等等。但是這是階段性的，比如ADAS功能，將來自動駕駛基本上只需要一個中央處理器，不需要ADAS功能，在電動車演化過程中是必須要經歷的。

我們不知道自動駕駛哪天才能真正落地，在這個過程中公司想要活下來，就必須要著手這些零部件的生產以及開發。

Q：凱聯資本對汽車領域的布局是怎樣的？

A：我們是PE階段的，一些產業我們看不清楚，也就不太適合我們。比如自動駕駛，其實不光是我們，行業內也沒有標準答案。

我們投資的標的，都是那些在智能化網聯化中的受益者以及不受智能化網聯化左右的公司。比如阿爾特，造車門檻雖然低，但是整車設計門檻還是很高的。阿爾特給整車廠設計外觀，還包括了內部的空間。

而且阿爾特不僅僅提供設計方案，它還做配套。因為它能在設計的過程中，清晰的看到整車廠的需求，再根據此去投資相應的零部件生產，以實現更全面的設計服務。

投資經緯恒潤也是這個邏輯。阿爾特有點像是外部的設計，經緯恒潤則是內部電子架構的設計。另外像是高精度地圖也是一樣的投資邏輯。當這些參與電動車內外設計的公司投資完后，凱聯資本就完成了一個相當大規模的布局。

Q：凱聯資本如何看待智能座艙產業？

A：智能座艙的門檻也是很高的，經緯恒潤能做，華為能做，但是除了這些巨頭之外，估計就沒什么人能做了。以前的智能座艙是一個集成中心，由它來集成別人。當科技巨頭們入局這個產業后，就會變成巨頭們的生態圈來集成，智能座艙生存的前景就變得不太明朗了。

短期內智能座艙還是有環境的，我們前一陣看了一個國內的智能座艙公司，發現這個賽道有點像以前的垂直電商。前期垂直電商是有一定的生存環境，可是當綜合電商坐穩后，垂直電商就變得很難活下去了。

Q：凱聯資本怎么看汽車周邊的賽道？

A：無線充電。將來汽車一定會常備無線充電功能，所以我們在看。

從目前來說還有一點，汽車電動化以后，整個售后服務會衰落。傳統燃油車更容易壞，但是電動車相對結構簡單，大量的維修場景不存在。

我們感覺也會有一些新的機會，傳統車數字化程度低，今天的電動車，特別像是特斯拉這種，車身包含了大量的傳感器。而這一類的維修人才可能會有機會。

不過我們還是不太確定，不敢下結論。投資就是趨利避害。

Q：凱聯資本會投資攝像頭嗎？

A：我們目前還沒看到攝像頭、激光雷達這些外部數據采集的好公司，但是我們也正在聊一些關于鏡頭的公司。

Q：凱聯資本怎么看海外上市？

A：凱聯資本對海外上市的要求非常高。一般來講，海外上市的公司，只有極少數頭部公司才會被關注，美國是不懂中國環境的，他們也只能看到中國的頭部公司。

Q：凱聯資本怎么看科創板？

A：現在科創板的要求比原來高了，一些本應能上科創板的公司很多都半途而廢了。投資往往是個終局的形態，10年后到底誰能活下來，我們才會投他。最后能夠活下來的，全球也不會又那么多家。

汽車這塊，只有在軟件和硬件上都比較強的才能活下來。目前國內比較強的是小米和華為，這是確定性的，所以最后會有他們兩張門票。國外則是蘋果、谷歌、特斯拉。不過我感覺谷歌這兩年進展有點慢了。

這是終局的狀態，但是投資講究的是獲利，中間獲利也算投資成功。

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