本文來源：時代財經 作者：羅夏

上周，比亞迪第500萬輛新能源汽車在深圳下線，是汽車行業的一座新里程碑，因為從行業看，比亞迪同時也超越了特斯拉等一眾國際對手，成為全球首家達成第500萬輛新能源汽車下線的車企。

(相關資料圖)

王傳福淚灑當場，喊出“在一起，才是中國汽車”的一幕，也成就了8月汽車圈最火熱的話題。

比亞迪總部的車型矩陣。

比亞迪以“行業大哥”姿態進行的一系列營銷活動，不可謂不成功，只是當其他車企和和美美送上祝福的時候，長城汽車卻澆了一盆冷水，其高管稱“先打一架再在一起”。有人因此說長城汽車格局不夠，也有人說比亞迪不要用情懷掩蓋矛盾。

現在究竟是不是“在一起“的好時機？從汽車大國到汽車強國，中國品牌究竟有多少路要走，多少高峰要攀？

比亞迪：在一起，長城汽車：打一架

在第500萬輛新能源車下線的活動現場，王傳福高喊“中國已經成為當之無愧的新能源汽車強國。”他同時認為，擁有世界級品牌是汽車強國的重要標志，14億中國人在情感上也需要世界級汽車品牌，中國汽車必將誕生令人尊敬的世界級品牌。

按照這一邏輯，前后兩段話似乎出現矛盾：如果已經是汽車強國，為什么還沒世界級品牌；如果有世界級品牌，那又是什么品牌？王傳福沒有給出答案，而是眼含熱淚話鋒一轉，高呼“在一起，才是中國汽車”。

活動當天比亞迪總部園區擺出了12臺不同品牌汽車組成的矩陣，除了比亞迪，還包括一汽、東風、上汽、長安、廣汽、長城、奇瑞、吉利，以及造車新勢力的蔚來、理想、小鵬。

看到連舉報比亞迪的長城汽車都在矩陣里，網友們也感動了，紛紛稱贊“比亞迪格局真大”。

比亞迪視頻號截圖。

比亞迪的宣傳視頻也引爆了社交網絡。這條視頻主題為“在一起 才是中國汽車”，回顧了中國汽車產業發展歷程，視頻號點贊10萬+，轉發10萬+，推薦10萬+。比亞迪這一系列舉動，把企業的喜事辦成了全行業的盛事。

隨后，十多家友商官方微博接力送上祝福。包括一汽紅旗、奇瑞汽車、嵐圖汽車、廣汽埃安等。“蔚小理”三家掌門更是齊聚一堂，例如，李想發文表示：“為這位中國新能源汽車的開創者鼓掌！為每一位新能源時代的參與者點贊！大好時代，一路同行！”

比亞迪的營銷成功了，但被比亞迪@到的同行們，并不是只有一種反應。

8月11日，長城汽車CTO王遠力轉發一篇文章，引用其觀點稱：“我們必須直面競爭的現實，我們不要道德綁架的在一起，我們不要被裹挾著在一起，商業還是要用商業的邏輯來解決，如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，內心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。”

王遠力表示：不如打一架再在一起。

無論長城比亞迪的紛爭結果如何，王傳福的判斷沒有錯：中國汽車產業越來越強。但也要認識到，中國汽車品牌距離建立起足夠優勢還有相當長的距離。優勢的建立，離不開市場的錘煉和優勝劣汰，“在一起”之前，中國汽車品牌還有一些需要跨越的“山峰”。

汽車出口超越日本，新能源技術開始輸出

中國新能源汽車的確變得強大，越來越多的指標位居前列。其中，在技術上的話語權以及強勁上揚的汽車出口量，最能夠證明實力和認可度的提升。

中汽協數據顯示，2023年上半年，中國汽車整車出口量為234.1萬輛，同比增長76.9%。日本汽車工業協會發布，同一時期的日本汽車出口量為202萬輛，同比增長17%。

這標志著在半年度汽車出口量方面，中國首次超過日本。其中，新能源車表現尤為亮眼。

中國汽車流通協會數據顯示，今年1月-6月，中國新能源汽車出口超過80萬輛，同比增長105%，其中96%為新能源乘用車。而2020年至2022年的中國新能源汽車全年出口則分別為22.4萬輛、59萬輛和67.9萬輛，新能源汽車占出口總數的占比從2017年的19%上升至去年的36%。

中國汽車出口還喜提量價齊升。2023年汽車出口均價已達2萬美元，相較2022年的1.8萬美元大幅提升，其中新能源汽車出口均價達2.4萬美元，較2020年的新能源汽車出口均價1.4萬美元增長明顯。

數據來自乘聯會。

具體到出口區域市場，今年上半年歐洲市場已占到中國汽車出口數量的39.1%，超過另兩大經濟區域亞洲和北美洲的31.7%和11.6%。在中國汽車的前十大出口目的國之中，俄羅斯、比利時、西班牙、土耳其、英國等歐洲國家占到半壁江山。

可見，歐洲正在成為中國汽車出口的新高地，也體現了中國汽車產業在電動化和智能化變革的彎道超車。

在技術方面，越來越多國際巨頭選擇與中國汽車品牌合作造車，看中的正是新能源技術。7月份，大眾汽車官宣與小鵬汽車合作造車，雙方計劃共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型。此外，奧迪也將與上汽集團合作造車。

8月，據每經網報道，日產將使用東風汽車最新發布的“量子智能電動架構”來研發、生產自家的純電車型。

好消息一個接一個，全都指向同一件事：合資車企入華四十年，從此前的以市場換技術，進入到中國車企對外輸出技術的新階段。

行業不是只有“在一起”或“打一架”兩個極端

盡管從出口量到新能源技術都在不斷進步，但中國汽車品牌的全球影響力仍有進步空間。

比如，與特斯拉中國出口約18.2萬輛的成績相比，比亞迪今年上半年出口汽車僅8.1萬輛。不僅如此，特斯拉在美國、中國、歐洲全球三大主要汽車市場都實現了本土化生產。

特斯拉。

北美市場是全球最大的汽車市場之一，而中國汽車品牌過去的出海路徑，往往是中東、東南亞、非洲等地區，最發達的歐洲和北美市場尚有待深度開墾。

上汽名爵在歐洲的熱銷，很大原因在于其起源于英國，在當地的認可度高。此外，吉利控股通過收購沃爾沃和超跑品牌路特斯，也走出了一條汽車出海的新路徑。

中國汽車品牌要在歐洲和北美市場站穩腳跟，一方面可以通過并購等方式，另一方面也要修煉內功，用過硬的產品和質量，才能逐漸締造出“令人尊敬的世界級品牌”。

而在迪拜經營二手車生意的Faine也向時代財經表示：日系和德系車的客群最大，阿聯酋銷量最大的新能源車品牌是特斯拉。他同時表示：“自主品牌還沒有在迪拜或海外消費者心中樹立足夠的品牌形象，因此客群很小，中國汽車品牌還需要努力。”

中國汽車品牌的出海之路尚要努力，國內市場的變革又讓不少品牌承壓，部分大佬直言“只有少數品牌才能活下去”。

在焦慮之下，一度出現了“不降價承諾”。今年7月的2023中國汽車論壇上，中國汽車工業協會以及16家主流車企聯合簽署承諾書，稱“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”。

被質疑結為價格同盟后，該條款次日被從承諾書中刪除。而在刪除之前，上汽大眾等車企就官宣降價，又給市場添了把火，新一輪價格攻勢隨之展開。

事實上，企業之間不是只有“在一起”和“打一架”兩個極端，競爭與合作才是常態。合作共贏和相互競爭本就是一體兩面的。合作可以實現資源共享和優勢互補，相互競爭則能激發創新活力。

王傳福。

如今以“行業大哥”姿態自居的比亞迪，當年也擔心“等不到春天”，但也正是對核心技術的創新追求，支撐其走到了今天。

“許多人笑我們，這是在燒錢。”王傳福稱，“我們深知，要把車造好，要發展新能源汽車，沒有核心技術是不行的。”比亞迪的刀片電池、DM混動、CTB電池車身一體化、易四方、云輦等一系列技術，為其打造了技術護城河，助力其銷量騰飛。

而這一路徑也值得各家車企學習借鑒：只有人無我有，人有我優，才能獲得更大利潤，同時也為用戶創造更大價值。

只有競爭與合作，才能激發中國新能源汽車行業的活力，才有可能在頂峰相見。而這一路走來，也將會是中國新能源汽車彎道超車，走到世界前列的光榮之路。那時候談“在一起”，定會多幾分底氣和從容。

關鍵詞：