今年開始，五菱可能要開始卷插混￥增程市場了。

【資料圖】

如果說之前給寶駿悅也后加一個增程器，像是說笑的話，那這次五菱可能是來真的了。大概在7月底的時候，一組五菱轎車的諜照曝光了出來，而這臺車，正是五菱旗下F510C PHEV項目的測試車。而這臺車最終量產(chǎn)之后，將會主攻A級插電式混動轎車市場，沖誰去的大家應(yīng)該心里都已經(jīng)有了答案。

插混或者增程市場，最近幾年的火熱程度真的很高，但凡有其中一個動力總成的產(chǎn)品，大部分品牌的銷量都不會太難看。沒有續(xù)航焦慮，充電加油都可以，用起來也省錢，兼顧燃油車和純電車的特性，這種產(chǎn)品誰不愛？反正在中國市場很受歡迎。

五菱這臺轎車，會怎么造？

只有前驅(qū)，算不算遺憾？

還記得在今年3月底五菱發(fā)布過一臺發(fā)動機，是給混動車型用的，型號是S15 DHE混動專用發(fā)動機。也就是因為有了這臺發(fā)動機，才讓五菱的插混之路變得順暢起來，不然今年也不會看到插混測試車的出現(xiàn)。這臺S15 DHE發(fā)動機，擁有高效燃燒系統(tǒng)，阿特金森循環(huán)、可變排量機油泵、低摩擦等主流技術(shù)，并應(yīng)用低壓冷卻EGR拉高熱效率。

而這臺發(fā)動機的熱效率現(xiàn)在還沒有給出，根據(jù)曝光信息來看，在6月份已經(jīng)實現(xiàn)了正式投產(chǎn)，同時混動變速箱也在同月內(nèi)投產(chǎn)。

那么F510C項目，驅(qū)動系統(tǒng)有幾種可能性？

第一種是基于E-CVT架構(gòu)打造，采用的是增程為主、混動為輔的運行模式。現(xiàn)在的五菱星辰和凱捷，用的就是這套混動系統(tǒng)邏輯，而在非插混車型里的油耗表現(xiàn)還不錯（市區(qū)油耗僅4.6L/100km，綜合油耗5.7L/100km），不輸給同級別的車型。所以，在這套混動系統(tǒng)之上，換上熱效率更高的S15 DHE發(fā)動機，再加上大電池組的、增加充電組件，整體效果應(yīng)也會讓人滿意。

然后電機的選擇上，可能還是采用P1+P3電機的這套方案，來實現(xiàn)串并聯(lián)架構(gòu)，市區(qū)里可以用電驅(qū)、高速用直驅(qū)。這套組合對于五菱來說已經(jīng)是一個成熟、可靠的方案。

P1也就是我們熟知的ISG電機，在發(fā)動機和變速箱之間、離合器之前，作用是代替了飛輪的位置和發(fā)動機共用一個曲軸集成在發(fā)動機上；主要的功能，實現(xiàn)更高效的動能回收，提供微弱的動力，但并不能單獨驅(qū)動車輛，而且體積不小。

P3電機，確實是P0-P3之間這幾種電機當(dāng)中驅(qū)動方面最直接的，也是最高效的電機，所以在動力輸出和動能回收的效率上也是很高的。但，它在整套系統(tǒng)當(dāng)中，會占用很大的空間，對結(jié)構(gòu)設(shè)計是個考驗。

為什么不換成P2+P4電機的組合？

首先P2電機的位置是在發(fā)動機和變速箱之間，前后都有離合器，理解為夾在中間的一個電機即可。所以，這個結(jié)構(gòu)屬性，決定了它必須得足夠小才能容得下它，而電機的小型化，需要時間和成本。

至于P4電機，它的作用就是驅(qū)動后橋的車輪，直接給動力輸出。但難點是，不能隨機切換發(fā)動機驅(qū)動和電機驅(qū)動，要匹配前輪和后輪的轉(zhuǎn)動在同區(qū)間，這個對電控的要求比較高。結(jié)合以上電機布局來看，P1+P3的電機組合，是最省時間、最省成本的方案。那也間接的表明，這臺車應(yīng)該不會有后驅(qū)版本以及四驅(qū)版本，只有前驅(qū)一種驅(qū)動形式。

第二種，用五菱現(xiàn)有的增程式？

不排除有的可能性，微卡的增程平臺的那套技術(shù)可以拿來用，1.6升混動專用發(fā)動機配合后置120kW/320牛·米的電動機，支持超50公里的純電續(xù)航。乍一看還行，不排除后期推出的可能，但如果插混賣得好，它就沒必要出現(xiàn)了。

選小電池，保住性價比？

動力總成之外，電池的大小，就成了一天插混車的第二個關(guān)注點，這直接決定了這臺車的純電續(xù)航里程，也間接的影響著它的綜合續(xù)航和油耗表現(xiàn)。綜合現(xiàn)在主流的插混轎車來說，續(xù)航水平起碼得到50km級別起步，最高100km以上，才算及格。

雖然目前沒給出電池的相關(guān)信息，但塞下8kWh和18kWh的電池包（主流品牌方案）應(yīng)該還算簡單的方案，不用把整個底盤鋪滿電池，放在后排座椅下放的難度也不算大。參考插混卡車的信息，動力電池組13.26kWh、純電續(xù)航50km，可能F510C PHEV也用這套配置。就看五菱想不想把續(xù)航做大，是追求一個更低的價格，可能是10萬左右（插混卡車8.98萬起售）？還是追求一個比較長的綜合續(xù)航里程？

看看五菱會怎么取舍吧，在依靠外部電池供應(yīng)商提供電池的前提下，想追求長續(xù)航里程那基本可以告別價格優(yōu)勢了。至少在電機的方案上，已經(jīng)拿出了最省時間（也是成本）、最省成本的方案了。很有可能也會是8kWh或者18kWh的版本，但不要對大電池包報以太高的期待，畢竟從品牌的產(chǎn)品定位上來看，主打的還是一個性價比，但電池的價格又會占據(jù)整車很大的比重，所以，電池上的選擇顯而易見會更傾向于小電池包的方案。

但是，即便如此，五菱也可能處于弱勢。

與比亞迪汽車相比，五菱汽車在制造成本、供應(yīng)鏈靈活度這兩方面，大概率都不占有優(yōu)勢。如果五菱汽車的F510C PHEV項目的產(chǎn)品，仍要選擇與比亞迪秦PLUS DM-i正面硬鋼，那，五菱汽車此前積累額性價比優(yōu)勢這塊招牌，可能在這臺車上失效。

咱們現(xiàn)在做個推演，五菱的這臺混動專用發(fā)動機，熱效率如果高于比亞迪的43%，再加上合理的混動邏輯，那就確實可以在電池包上省去一定的成本，從而控制價格更從容。

反之，熱效率遠(yuǎn)不如43%，那還要保持用小電池包追求性價比的話，可能不會很好的滿足用戶對于插混車型長續(xù)航、省油這兩個需求點。不過以目前的市場來看，成本、供應(yīng)鏈上不具備優(yōu)勢，電池選擇上的主動權(quán)不像比亞迪一樣握在自己手里，這是難點之一。其次，混動邏輯的調(diào)校，能讓這臺車最終的油耗表現(xiàn)達到一個什么樣的水平，還是一個問號。

當(dāng)然除非價格異常的便宜，遠(yuǎn)低于秦PLUS DM-i的售價，還有可能打開市場。

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