歐盟、中國和美國都正在推廣電動汽車。從2035年起，歐盟所有新銷售的乘用車和輕型商用車必須實現零排放。美國于2022年8月推出了《通貨膨脹削減法案（IRA）》，其中包括對電動汽車的稅收減免。十多年來，中國一直在支持電動汽車制造商。

在歐洲，電動汽車增長勢頭強勁，2022年純電動汽車和插電式汽車市場份額為22.9%。在北歐，新注冊電動汽車的市場份額最高。電動汽車在東歐和南歐的市場份額仍然不足。購買價格高、收入低以及充電基礎設施不發達是造成這種情況的原因。

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在中國，在2022年的汽車總銷量中電動汽車所占的市場份額接近28%（純電動汽車和插電式汽車）。德國品牌在中國電動汽車領域的市場份額相對較低（2022年僅為5 %）。中國制造商在更大程度上占據了中國市場。德國汽車制造商可能會繼續努力保護或擴大其在中國高端汽車領域的市場份額。對于德國汽車制造商來說，在量產車領域加劇競爭可能沒有什么意義，因為中國在規模經濟方面已經領先，而且消費者的接受程度可能已經太高了。

電動汽車在美國仍是一個小眾市場，但美國的監管框架有所改善。與整體市場相比，德國品牌在美國電動汽車市場的份額相當高，2022年為11%。

在許多收入較低的國家，電動汽車仍然沒有發揮主要作用。電力短缺或當地生物燃料的大量供應降低了快速轉向電動汽車的可能性。

電動汽車行業的政策支持

在許多重要的汽車市場，政策支持的目標是增加電動汽車的份額。在歐盟，從2035年起，所有新銷售的乘用車和輕型商用車必須實現零排放。與此同時，許多歐盟國家正在推動購買電動汽車或擴大充電基礎設施。

在美國和中國，電動汽車的路線也在制定中。作為2022年8月美國通脹削減法案的一部分，電動汽車的稅收減免將延長至2032年。

在中國，電動汽車制造商多年來一直受益于政策支持。因此，中國的電動汽車在總銷量中所占的比例很高。電動汽車制造商此前可以獲得補貼。此外，在中國，無論在過去或現在，消費者購買電動汽車都有各種稅收減免或直接補貼。中國的補貼政策主要受到產業目標的推動。它旨在加強中國國內制造商在全新的電動汽車市場領域的競爭力，并與來自歐洲、美國、日本和韓國的競爭對手進行競爭。

與此同時，電動交通有助于減少城市內部的空氣污染。總的來說，通過使交通部門電氣化，各國政府都在致力于幫助減少交通領域的二氧化碳排放。

歐洲：受疫情影響供應鏈中斷

自2019年達到峰值以來，歐洲的新乘用車注冊量開始穩步大幅下降。雖然當時有1580萬輛新乘用車注冊，但到2022年，這一數字僅為1130萬輛，下降了近29%。這種下降可以歸因于需求和供應方面的多重原因。

在需求方面，歐洲消費者的購買情緒最初受到疫情的抑制。自2022年以來，能源價格上漲、通脹問題以及利率上升對歐洲汽車消費也產生了負面影響。此外，全球供應鏈出現了中斷，這抑制了全球乘用車生產。

從過去到現在，疫情及其后期影響、地緣問題和其他外部沖擊都是該行業面臨的主要挑戰。在汽車行業，中間產品的供應瓶頸尚未完全解決。最典型的例子是半導體短缺。在疫情開始時，該行業因預期需求下降而取消了現有訂單。在全球汽車需求增加的情況下，由于消費電子領域的需求增加，半導體行業的產能得到了高度利用。為了應對材料短缺，汽車行業專注于生產高利潤汽車，而競爭更激烈的領域的生產則大幅縮減。

盡管近年來歐洲新車總注冊量有所下降，但電動汽車的新注冊量卻穩步上升。 2022年，歐洲新注冊的電動汽車不到260萬輛，同比增長14.6%，其中包括近160萬輛純電動汽車（BEV）和100萬輛插電式混合動力車（PHEV）。 這也使電動汽車在2022年新乘用車總注冊量中的份額增加到22.9%，2021年為19.2%。

2022年，歐洲純電動汽車的市場份額接近14%。在2021年，這一比例僅為10.3%。

此外，大多數歐洲國家的充電基礎設施還不完善。根據ACEA 2022年夏季發布的新聞，荷蘭和德國這兩個國家幾乎占了歐盟所有公共充電樁的一半。然而，東歐和南歐部分地區的電動汽車市場增長緩慢。在東歐和南歐，如果沒有對電動汽車的補貼和充電基礎設施的擴張的話，情況不太可能迅速好轉。電動汽車占最大份額的情況出現在北歐，那里的居民收入也高于平均水平。

在過去的一年里，許多國家都把政府的支持重點放在純電動汽車上，而對插電式混合動力汽車的補貼卻有所減少，目前來看，在一些國家混動型新能源車卻是銷售主力。

對于歐洲的電動汽車生產來說，從中長期來看，電池或電池生產原材料的供應是很重要的。到目前為止，中國一直是這一領域的主要供應商。

中國是清潔能源技術原材料的最大生產國，此外，中國還主導著電池組件和電池的市場（根據國際能源機構的數據，中國所占市場份額約為75%）。根據德國聯邦統計局的數據，2023年第一季度，德國進口的鋰離子電池中有39%來自中國，進口的電動汽車中有28%來自中國。

許多汽車和電池制造商已經宣布，他們將在德國和其他歐洲國家投資電池廠，以減少對亞洲，特別是中國的依賴。然而，德國汽車制造商已經宣布，他們將專門在中國生產某些電動汽車，并從那里出口到歐洲。

中國乘用車市場繼續復蘇

2022年，中國的汽車銷量超過了前兩年。與2021年相比，2022年中國乘用車銷量增長9.5%。從絕對值來看，中國乘用車銷量從2021年的2150萬輛增長到2350萬輛。因此，中國進一步擴大了其作為世界最大汽車市場的地位。盡管此前受到了疫情的影響，但2022年和2021年中國在產量方面仍實現了增長，這對生產和需求產生了一定影響，這一點值得注意。

去年，電動汽車在中國的市場份額繼續擴大。純電動汽車在乘用車總銷量中的份額從2021年的12.7%擴大到2022年的21.3%，而插電式混合動力汽車的市場份額從2.8%增加到6.4%，增長了一倍多。

多年來，中國政府出臺的政策在電動汽車市場發展中發揮了重要作用。例如，對電動汽車的直接補貼持續多年，現在又有相關稅收減免。與此同時，“積分制度”也為新能源汽車的生產提供了激勵。

然而，德國品牌在中國的電動汽車市場份額相當低，多年來，德國品牌在中國乘用車銷量中占有相當高的市場份額，約為23%。然而，到2021年和2022年，這一比例分別降至20.5%和19%。這可能是由于德國制造商受到上游產品短缺的影響比當地競爭對手更嚴重，而中國制造商在更大程度上占據了批量細分市場。

與整個市場相比，德國制造商在快速增長的電動汽車領域更是滲透率不足。市場份額低的一個原因是德國制造商生產的新電動汽車的平均價格較高，而中國制造商的電動汽車則要便宜實惠得多。在新能源汽車領域，中國制造商在規模經濟和客戶接受度方面的領先優勢可能已經太大了。此外，美國汽車制造商特斯拉的競爭也不容忽視。

德國汽車制造商可能會繼續努力保護或擴大其在中國高價車型的市場份額，這是十分重要的。為此，德國汽車制造商或將擴大與中國供應商的合作伙伴關系，并進一步在中國市場進行本土化。德國和中國汽車制造商之間的合作有著悠久的傳統。建立新的合作和加強現有的研發應有助于更好地實現產品發展并滿足各個次級市場的顧客需要。

美國：輕型汽車銷量遠低于此前的高點

2022年，輕型車銷量（包括輕型卡車和乘用車）在美國下降了8%，約為1380萬輛。利率上升、供應鏈持續中斷和燃料價格上漲是造成這一現象的主要因素。前幾年，輕型車的銷量已經呈下降趨勢。新冠肺炎疫情導致2020年美國市場大幅下滑，至今仍未復蘇。

從2016年到2022年，德國汽車制造商在美國整個輕型車市場的份額從7.6%增加到9.2%。德國的市場份額較低，是因為德國制造商在美國輕型卡車領域提供的車輛少于乘用車領域。2023年前4個月，德國OEM的市場份額降至8.6%。

在美國，電動汽車仍屬于小眾市場，電動汽車在美國的推進舉步維艱，但美國的政策環境有所改善了。唯一的例外是加州，那里在大力推廣電動汽車，充電基礎設施也相當發達。其中，加州占了美國電動汽車銷售額的50%。

2022年8月，美國出臺了《通貨膨脹削減法案IRA》，旨在促進美國氣候友好型技術的生產和銷售。根據IRA，每輛電動汽車最高可以獲得7500美元的稅收抵免，這將實施到2032年底。此外， IRA還為美國的電動汽車和電池生產制定了稅收優惠政策。

IRA改變了美國人購買電動汽車的激勵措施，現在也為二手電動汽車提供了優惠。

結論：補貼和制度仍然重要，競爭變得更加激烈

電動汽車市場發展的動態變化以及純電動汽車和插電式混合動力汽車之間市場份額的變化表明，政策環境（對電動汽車的直接和間接補貼）和充電基礎設施的擴大對消費者的接受度來說，仍然非常重要。

現在，電動汽車與汽油車和柴油車相比，價格競爭力有可能有所提高，而且這種情況仍將持續一段時間。此外，技術進步（續航里程更長，充電時間更短）將使電動汽車減少對補貼的依賴。

然而，電動汽車行業的總體情況還包括這樣一個事實，即在許多收入較低的國家，電動汽車仍然沒有發揮作用。比如電力短缺或傳統生物燃料大量供應的國家（如印度、東盟國家、巴西、非洲大部分地區），盡管一些國家已經開始支持電動汽車發展，但目前還不能指望它們大規模轉向電動汽車。在那里，盡管電動汽車的銷售可能增長得更快，但內燃機汽車在未來幾年可能會繼續占主導地位。因此，從某種意義上說，汽車制造商將不得不采取“雙管齊下”的策略。

作 者 | BT財經

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