7月26日，大眾汽車集團宣布和小鵬汽車簽署長期合作技術框架協議。與此同時，小鵬汽車將以每 ADS(*) 15 美元的價格，向大眾汽車集團發行約占交易完成后 4.99% 的 A 類普通股，總值約 7 億美元。交易完成后，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

(相關資料圖)

消息一出，這次合作就被投資者們稱為“中國汽車工業里程碑”事件。

和前陣子拿到阿布扎比投資的蔚來不同，這次大眾是為小鵬的技術信仰買單。

一位投資人向新智駕表示：“小鵬所代表的，是中國車企做到了技術反向輸出，逆轉了二十多年來中國車企需要靠和歐美車企成立合資公司，用市場換技術，低人一等的地位。”

小鵬和大眾的合作，真的如他解讀的那樣驚人嗎？

01 小鵬要收一種全新的費用

據悉，小鵬和大眾的合作，首先雙方會基于小鵬G9的E/E架構平臺來開發新車型。小鵬將提供平臺和智駕軟、硬件方面的能力，大眾負責車型的設計、生產制造等環節，雙方共同開發兩款B級電動車，最終以大眾汽車品牌在面向中國市場銷售。

選擇利用現有的平臺進行開發，是因為雙方都想讓智駕能力盡快上車。

這種合作模式可以稱為業內首創，因為此前大多是主機廠向自動駕駛軟件公司直接采購技術方案，或者雙方聯合開發。

無論是采購還是聯合開發，對于自動駕駛軟件公司來說，都不是單純的技術輸出，甚至需要從0開始做軟、硬件適配。在定制化服務的模式下，軟件公司需要調派大量人手貼身服務主機廠。

比如Momenta和上汽智己的合作，看似是雙方聯合開發，由Momenta提供高階的高速和城市領航輔助駕駛功能，智己負責低階輔助駕駛功能與集成業務。

實際上，Momenta要拿出一個全棧解決方案，項目中所有責任都是軟件方承擔。Momenta擅長算法，但硬件方面和工程落地能力上有所欠缺，雙方在合作中屢屢碰壁。

相比之下，小鵬和大眾的合作模式更“輕”。基于已經量產的平臺和軟件來進行研發，其優勢顯而易見。后續，小鵬智駕的能力也能通過OTA直接給到大眾。

雙方合作引發了無數猜想，其中一個最受關注的猜想是，小鵬通過和大眾合作能夠獲取大量的實車行駛數據。

一位接近小鵬的業內人士表示，出于對數據合規等因素方面的考慮，小鵬和大眾可能只會共享部分自動駕駛數據例如cornercase。或者一起收集數據形成數據集用于自動駕駛訓練。

此外，投資者們還關心這次合作是否會改變小鵬現在的商業模式。目前，整車收入是小鵬的營收支柱。智駕技術輸出后，小鵬是否會在大眾之外拓展新的客戶還未可知。可一旦小鵬的合作范圍擴大，何小鵬曾經靠“自動駕駛賣車”的雄心壯志，又有了一套新說法。

因為，小鵬向大眾收取的是技術服務費。

在汽車軟件行業，自動駕駛軟件公司to B廠商最典型的盈利方式是NRE(一次性工程費用)、license（根據實際使用服務的多少付費）。但小鵬采取的都不是這兩種模式。

據悉，大約2024年開始，小鵬會有部分技術服務費的收入。2026年，雙方合作的量產車型上市后，可能會采取新的收費模式，或許會按量產車實際的銷量來收費。

也就是說，小鵬掙的并不是“死錢”，利潤空間很大。與此同時，通過OTA的方式交付軟件能力，能夠降低一定人力成本。

新智駕還了解到，今年特斯拉也在和主機廠積極地談FSD技術外供，但目前還沒有敲定合作方的消息傳出。小鵬、特斯拉的舉動，釋放出一個新信號：車企外供自動駕駛技術正在成為一種趨勢。

02 大眾為什么選中小鵬？

和小鵬合作之前，大眾集團早在三年前就盯上自動駕駛，押注過Argo AI。

Argo AI成立于2016年，是一家美國的L4自動駕駛技術公司，其核心的技術成員來自于谷歌的自動駕駛團隊。成立一年后，Argo AI就被福特收購，成為硅谷自動駕駛獨角獸之一。

2020年，Argo AI獲得了大眾集團26億美金的投資，和大眾合作研發自動駕駛系統。但好景不長，雙方合作的車型原本預期2025年會上市，但去年10月大眾突然決定終止對Argo AI的投資。

不僅如此，Argo AI的金主爸爸福特也放棄了它，成為棄子的ArgoAI原地解散。

這次小鵬和大眾的合作，也被解讀為大眾有了前車之鑒，意識到了不應該舍近求遠，能拿來即用的技術才是王道。

讓投資者們對此次合作最為歡欣鼓舞的是，小鵬和大眾的合作充滿想象空間，小鵬有極大可能在拿下中國市場的合作后，再拿下大眾集團在海外的合作。

現階段，大眾集團自動駕駛方面的合作伙伴還有Mobileye，不過雙方的合作更聚焦于美國市場。大眾和Mobileye已披露在接下來的三年，會在包括奧斯汀在內的至少4個城市部署自動駕駛測試車隊。并且會于2026年推出商用自動駕駛汽車。

小鵬和Mobileye，在海內、海外兩個市場上暫時未有沖突。

回到大眾和小鵬的合作上，為什么大眾偏偏選中了小鵬？

其一，為了實現“本土化”，找一家本土合作伙伴屬于情理之中。

其二，合作方需要有在技術上有極強的垂直整合能力，從自動駕駛的算法能力，到激光雷達、自動駕駛域控制器等硬件的配合，都需要長期的技術積淀，全棧自研無疑是*優勢。

其三，技術能夠盡快上車。以大眾集團、寶馬、奔馳等為首的全球車企，近幾年在中國的日子并不好過，銷量增速放緩，還被迫陷入國產電動車品牌追求電動化、智能化的內卷中。

所以，綜合來看留給大眾選擇的余地不算大。

小鵬一直被業內人士歸類為國內自動駕駛的*梯隊，兩家公司據說在去年下半年已有接觸，并且雙方的合作是先從自動駕駛技術開始談的，之后才深入聊了投資入股一事。（（關于小鵬自研自動駕駛的故事，可以閱讀雷峰網的文章《何小鵬*的野心，藏在自動駕駛里》）

事實上，一切都有跡可循。在2022年Q3的分析師財報電話會上，已經有分析師問過何小鵬，在智駕方面是否有考慮外部合作的機會？

何小鵬當時已經有所預告：正在評估潛在機會。

在某一線風投機構的投資人羅彬看來，第三個因素即“技術能夠盡快上車”最為關鍵。大眾集團在智能化、電動化方面的轉型已經迫在眉睫。

大眾集團的電動化轉型一直處于正在做，但進展不快的狀態：

2015年，大眾集團一口氣砸了70多億美元開始打造純電平臺MEB。

2019年，大眾正式推出基于純電動平臺MEB推出了*款電動車——ID.3。

2020年，大眾集團和上汽的合資公司——上汽大眾在長沙、安亭的工廠啟動，逐步投產MEB平臺新能源車型，累計投資達250億元。

但雷聲大雨點小，起碼在中國市場，基于MEB平臺推出的ID.3和ID.4銷量并不可觀。從去年下半年開始，ID.3單月銷量從未突破過5000輛。ID.4這款車型今年年5月的銷售量為3937臺，6月為3792臺。

上汽大眾試圖通過降價來自救。從7月初到現在，ID.3這款車陸續降了大約3.7萬元，試圖改變銷量一直萎靡不振的狀況。

不管后續的合作如何，中國車企終于通過“技術扶貧”的方式，證明了自己的實力。與此同時，小鵬也得到了一定幫助，大眾的優勢之一在于全球化的供應鏈管理能力，而這正好是小鵬的短板。眼下，對小鵬來說*的利好是，美股股價已經大漲超過40%，G9的銷量也可能會因此提升。

對小鵬和大眾來說，目前是一個雙贏的局面。

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