7月31日下午，零跑召開了一場沒有車型的發(fā)布會，公布中央集成式電子電氣架構(gòu)LPEE 3.0，官方命名為 “四葉草”架構(gòu)，這就是之前傳聞的零跑中央集成式電子電氣EE架構(gòu)。

對于一般消費(fèi)者來說，可能沒什么感知，但在業(yè)內(nèi)無異于一顆“重磅炸彈”，這么說吧，國內(nèi)還沒有誰能做到高集成度的中央集成式電子電氣架構(gòu)，這就意味著零跑已經(jīng)搶先一步成為自主新勢力里，中央集成度最高，也是最接近未來汽車應(yīng)該有樣子。

此前業(yè)內(nèi)能做到類似程度，只有特斯拉。

(相關(guān)資料圖)

而且，這不僅僅是PPT，而是貨真價(jià)實(shí)的技術(shù)革新。根據(jù)官方的介紹，首款車型將在今年9月份登場，后續(xù)會出現(xiàn)在零跑品牌旗下所有車型上。

未來的汽車應(yīng)該是什么樣子？

德爾福早在2007年就提出了一個概念，將汽車的傳感器、CPU、電子電器分配系統(tǒng)、硬件、軟件有效的整合在一起。但是受限于當(dāng)時(shí)的功能需求和法律法規(guī)，這套概念僅僅是物理布局、新號網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)、診斷和電源管理等解決方案。10年后，作為Tier1的博世，根據(jù)逐漸清晰的發(fā)展脈絡(luò)，構(gòu)建出未來汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)方向。

這個脈絡(luò)清晰的介紹了從1970年開始，分布式電子電氣架構(gòu)出現(xiàn)一直到未來汽車的電子電氣架構(gòu)應(yīng)該是什么樣子。

分布式架構(gòu)非常冗余，造車成本高，不利于硬件和軟件快速迭代，根本無法適應(yīng)現(xiàn)階段消費(fèi)市場對汽車的需求。按照圖上的演化階梯，現(xiàn)階段所有汽車企業(yè)都處在過度期間，一些革新能力強(qiáng)的品牌已經(jīng)開始向域控制和域融合發(fā)展。

那么，為什么所有廠商都要這樣做呢？或者說這樣做的好處是什么？

1、平臺零件通用度提升，中央集成式電子電氣架構(gòu)整體的集成度越高，在新車的設(shè)計(jì)和制造上就更有優(yōu)勢，最終會體現(xiàn)為車企利潤率或產(chǎn)品價(jià)格優(yōu)勢；

2、用戶車內(nèi)體驗(yàn)統(tǒng)一度更高，不同的車型或許有配置區(qū)別，但對于一些基本服務(wù)，能做到產(chǎn)品體驗(yàn)統(tǒng)一，有利于提升消費(fèi)者好感度；

3、軟件迭代極大改善用車體驗(yàn)，OTA能實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)大的功能，且速度快無感知。做到無感升級，車輛不斷迭代進(jìn)化。

總之，中央集成式電子電氣架構(gòu)讓汽車作為硬件載體提供基礎(chǔ)預(yù)埋，更容易通過軟件實(shí)現(xiàn)體驗(yàn)升級。而這個變革，類似從功能手機(jī)進(jìn)化到智能手機(jī)，是改變行業(yè)的一步。

為什么說零跑比別人搶跑了一步

當(dāng)然，前面說的也只是未來遠(yuǎn)景，行業(yè)現(xiàn)在還沒有誰能做到完美的車-云結(jié)構(gòu)，沒有人能完全擺脫傳統(tǒng)汽車制造的影子。但已經(jīng)有一些先行者開始沖擊頂端，其中就包括零跑。

我們可以看看，現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)主流品牌都處于怎樣的地位：

特斯拉算是行業(yè)的先行者，很早就開始了域融合，并已經(jīng)充分享受到了新技術(shù)帶來的紅利。而國內(nèi)新勢力，比如蔚小理等品牌，盡管融合的進(jìn)度和方向有區(qū)別，但都已經(jīng)開始進(jìn)行域融合。而傳統(tǒng)燃油汽車優(yōu)勢品牌，比如BBA因?yàn)楦鞣N包袱導(dǎo)致落后了一步，這就導(dǎo)致他們通過OTA持續(xù)迭代提升產(chǎn)體驗(yàn)的能力較弱。

說句題外話，這就是為什么大眾著急與上汽合作的原因之一，奔馳則是引入英偉達(dá)作為合作伙伴，寶馬抱團(tuán)高通，大家都在積極自救。

說回零跑“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)，為什么說他能與特斯拉并駕齊驅(qū)呢？電子電氣架構(gòu)決定的是整車智能化上限的，實(shí)現(xiàn)了座艙域、動力域、車身域和智能駕駛域的融合，只差一個底盤域就實(shí)現(xiàn)五域合一的終極目標(biāo)了，目前屬于行業(yè)頂尖水平。

由中央超算統(tǒng)一決策，區(qū)域連接負(fù)責(zé)執(zhí)行，在高算力高協(xié)同性加持下，降低通信延遲?；蛟S大家都這個事情沒什么概念，我們可以看看目前行業(yè)內(nèi)在售車型的一些細(xì)節(jié)參數(shù)，對比一下中央集成式電子電氣架構(gòu)的優(yōu)勢。

去年剛剛上市寶馬新7系，可謂是行業(yè)內(nèi)傳統(tǒng)燃油車在傳統(tǒng)理念下將電子電氣架構(gòu)發(fā)揮到極致的產(chǎn)品。在這套體系下，分布式電子電氣架構(gòu)向域集中式電子電氣架構(gòu)跑到力竭，也無法進(jìn)一步精簡大量冗余ECU，線束長度和重量很難繼續(xù)降低。而且，很難實(shí)現(xiàn)L3甚至更高的自動駕駛功能，顯然已經(jīng)不適合未來的汽車發(fā)展了。

四域融合中央超算

“四葉草”用一套中央超算實(shí)現(xiàn)座艙域、動力域、車身域和智能駕駛域的融合，超算平臺內(nèi)植入整車控制、車身控制、網(wǎng)關(guān)管理、熱管理、儀表信息系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)、360°環(huán)視、APA泊車、疲勞監(jiān)測、生命監(jiān)測、行車記錄、哨兵模式、聲音警報(bào)、DSP功放、視頻會議共15項(xiàng)模塊，相當(dāng)于一套盒子集成了原來的15個盒子。

這套中央超算平臺就相當(dāng)于左右腦，右腦SoC主板負(fù)責(zé)智能座艙和智能駕駛，左腦MCU主板負(fù)責(zé)整車控制和車身控制。

而超算平臺可實(shí)現(xiàn)不同芯片切換，由一顆高通8295/8115 SoC芯片和一顆恩智浦S32G MCU芯片組成，縮減冗余ECU數(shù)量，配合千兆以太網(wǎng)和5G通訊，解決了多域融合之后的中央超算平臺數(shù)據(jù)通信和算力問題。

另外，針對有激光雷達(dá)的高配智能駕駛車型提供了英偉達(dá)Orin-X增強(qiáng)算力，因此，針對不同需求有標(biāo)配、中配和高配三套方案：

標(biāo)配方案

硬件高通8155+恩智浦S32G（3核）

支持6~12揚(yáng)聲器、4個屏幕、AR-HUD

支持4路環(huán)視攝像頭、1路人臉攝像頭、12路超聲波雷達(dá)

中配方案

高通8295+恩智浦S32G（7核），具備30TOPS算力

最大支持20+揚(yáng)聲器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P

支持4路環(huán)視攝像頭，實(shí)現(xiàn)L2/L2+級智能輔助駕駛

高配方案

高通8295+恩智浦S32G（7核）+英偉達(dá)Orin-X，整車具備284TOPS算力

最大支持20+揚(yáng)聲器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P

支持激光雷達(dá)、高精地圖、4路環(huán)視攝像頭、4路盲區(qū)攝像頭、4路盲區(qū)角雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)L2++級高階智能輔助駕駛

軟件層面

有硬件的支持，也要有軟件的匹配，“四葉草”軟件架構(gòu)系統(tǒng)融合儀表系統(tǒng)、圖像系統(tǒng)、聲音系統(tǒng)、多媒體系統(tǒng)、中央網(wǎng)關(guān)、ADAS系統(tǒng)、ECU系統(tǒng)、CAN系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四個系統(tǒng)運(yùn)行。通過標(biāo)準(zhǔn)化接口設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)SOA服務(wù)架構(gòu)。

目前域控式架構(gòu)，代碼庫數(shù)量多且各自為政，很難統(tǒng)一協(xié)調(diào)，因此用戶自己定義汽車的權(quán)限是不夠的。零跑這套方案預(yù)留了500個以上的接口，可實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車。

這一步早有預(yù)謀，想追上至少幾年時(shí)間

為什么零跑能在2023年就落地中央集成式電子電氣架構(gòu)，而且用一顆SOC+一顆MCU就能融合四大域。而底盤域融合也是早晚的事情。而別人需要等到2025年甚至更晚？

汽車企業(yè)能否快速實(shí)現(xiàn)多域融合，更輕松的高效的協(xié)調(diào)不同模塊軟硬件，核心問題在于對技術(shù)的掌控能力，也就是是否有全域自研能力。說起來簡單，卻需要大量成本投入。

零跑汽車在新勢力里面算是比較低調(diào)的，從創(chuàng)立之初就選擇了不太討巧的三電自研方式，以至于很長一段時(shí)間，比同期新勢力的節(jié)奏要慢。但這也是厚積薄發(fā)的基礎(chǔ)。而零跑在品牌建立之初就實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)核心技術(shù)自研，目光長遠(yuǎn)、布局早。

雖然投入高，回報(bào)慢，一旦成功好處多多：

1、縮短研發(fā)周期、減少對供應(yīng)商依賴，因此研發(fā)成本可控；

2、軟硬件底層大通，一致性高，因此整車性能更強(qiáng)；

3、核心技術(shù)自主可控，抵抗風(fēng)險(xiǎn)能力更好。

根據(jù)零跑汽車官方的說法，他們是是目前國內(nèi)造車新勢力中唯一具備全域自研能力且垂直整合度最高的智能電動車企。同時(shí)已實(shí)現(xiàn)整車成本70%的自研自造能力；除電芯、內(nèi)外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產(chǎn)外，其它所有零部件均為自研自產(chǎn)。

因此三大平臺通用化率達(dá)到88%，涵蓋A0-C級的轎車、SUV、皮卡、MPV等多種車型。

寫在最后

“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)的一旦落地，意味著零跑在造車領(lǐng)域已經(jīng)成為第一梯隊(duì)，當(dāng)這套架構(gòu)技術(shù)成熟應(yīng)用到各個車型上的時(shí)候，會直接反映到銷量上。

這套技術(shù)應(yīng)用在零跑全系車型上并不是終點(diǎn)，發(fā)布會上，官方透露將會開放給合作伙伴，并提供四種不同的模式：1、中央超算+周邊控制器（電子電氣架構(gòu)）2、中央超算+周邊控制器+電池+電驅(qū)3、下車體（底盤+三電）4、整車級平臺。甚至零跑董事長朱江明透露：這些模式已經(jīng)有了成功（合作）的案例。

新能源汽車上半場的關(guān)鍵詞是“電動化”，下半場將會是“智能化”，零跑新架構(gòu)的出現(xiàn)對于國內(nèi)自主品牌新能源汽車行業(yè)發(fā)展來說，算是開了個好頭，但競爭還未結(jié)束，誰能持續(xù)創(chuàng)造更具顛覆性技術(shù)、秉持更開放的態(tài)度，才能掌握未來，自主新能源汽車企業(yè)，有機(jī)會實(shí)現(xiàn)反超。

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