7月31日下午，零跑召開了一場沒有車型的發布會，公布中央集成式電子電氣架構LPEE 3.0，官方命名為 “四葉草”架構，這就是之前傳聞的零跑中央集成式電子電氣EE架構。

對于一般消費者來說，可能沒什么感知，但在業內無異于一顆“重磅炸彈”，這么說吧，國內還沒有誰能做到高集成度的中央集成式電子電氣架構，這就意味著零跑已經搶先一步成為自主新勢力里，中央集成度最高，也是最接近未來汽車應該有樣子。

此前業內能做到類似程度，只有特斯拉。

(相關資料圖)

而且，這不僅僅是PPT，而是貨真價實的技術革新。根據官方的介紹，首款車型將在今年9月份登場，后續會出現在零跑品牌旗下所有車型上。

未來的汽車應該是什么樣子？

德爾福早在2007年就提出了一個概念，將汽車的傳感器、CPU、電子電器分配系統、硬件、軟件有效的整合在一起。但是受限于當時的功能需求和法律法規，這套概念僅僅是物理布局、新號網絡、數據網絡、診斷和電源管理等解決方案。10年后，作為Tier1的博世，根據逐漸清晰的發展脈絡，構建出未來汽車電子電氣架構的演進方向。

這個脈絡清晰的介紹了從1970年開始，分布式電子電氣架構出現一直到未來汽車的電子電氣架構應該是什么樣子。

分布式架構非常冗余，造車成本高，不利于硬件和軟件快速迭代，根本無法適應現階段消費市場對汽車的需求。按照圖上的演化階梯，現階段所有汽車企業都處在過度期間，一些革新能力強的品牌已經開始向域控制和域融合發展。

那么，為什么所有廠商都要這樣做呢？或者說這樣做的好處是什么？

1、平臺零件通用度提升，中央集成式電子電氣架構整體的集成度越高，在新車的設計和制造上就更有優勢，最終會體現為車企利潤率或產品價格優勢；

2、用戶車內體驗統一度更高，不同的車型或許有配置區別，但對于一些基本服務，能做到產品體驗統一，有利于提升消費者好感度；

3、軟件迭代極大改善用車體驗，OTA能實現更強大的功能，且速度快無感知。做到無感升級，車輛不斷迭代進化。

總之，中央集成式電子電氣架構讓汽車作為硬件載體提供基礎預埋，更容易通過軟件實現體驗升級。而這個變革，類似從功能手機進化到智能手機，是改變行業的一步。

為什么說零跑比別人搶跑了一步

當然，前面說的也只是未來遠景，行業現在還沒有誰能做到完美的車-云結構，沒有人能完全擺脫傳統汽車制造的影子。但已經有一些先行者開始沖擊頂端，其中就包括零跑。

我們可以看看，現在行業內主流品牌都處于怎樣的地位：

特斯拉算是行業的先行者，很早就開始了域融合，并已經充分享受到了新技術帶來的紅利。而國內新勢力，比如蔚小理等品牌，盡管融合的進度和方向有區別，但都已經開始進行域融合。而傳統燃油汽車優勢品牌，比如BBA因為各種包袱導致落后了一步，這就導致他們通過OTA持續迭代提升產體驗的能力較弱。

說句題外話，這就是為什么大眾著急與上汽合作的原因之一，奔馳則是引入英偉達作為合作伙伴，寶馬抱團高通，大家都在積極自救。

說回零跑“四葉草”中央集成式電子電氣架構，為什么說他能與特斯拉并駕齊驅呢？電子電氣架構決定的是整車智能化上限的，實現了座艙域、動力域、車身域和智能駕駛域的融合，只差一個底盤域就實現五域合一的終極目標了，目前屬于行業頂尖水平。

由中央超算統一決策，區域連接負責執行，在高算力高協同性加持下，降低通信延遲。或許大家都這個事情沒什么概念，我們可以看看目前行業內在售車型的一些細節參數，對比一下中央集成式電子電氣架構的優勢。

去年剛剛上市寶馬新7系，可謂是行業內傳統燃油車在傳統理念下將電子電氣架構發揮到極致的產品。在這套體系下，分布式電子電氣架構向域集中式電子電氣架構跑到力竭，也無法進一步精簡大量冗余ECU，線束長度和重量很難繼續降低。而且，很難實現L3甚至更高的自動駕駛功能，顯然已經不適合未來的汽車發展了。

四域融合中央超算

“四葉草”用一套中央超算實現座艙域、動力域、車身域和智能駕駛域的融合，超算平臺內植入整車控制、車身控制、網關管理、熱管理、儀表信息系統、車載娛樂系統、360°環視、APA泊車、疲勞監測、生命監測、行車記錄、哨兵模式、聲音警報、DSP功放、視頻會議共15項模塊，相當于一套盒子集成了原來的15個盒子。

這套中央超算平臺就相當于左右腦，右腦SoC主板負責智能座艙和智能駕駛，左腦MCU主板負責整車控制和車身控制。

而超算平臺可實現不同芯片切換，由一顆高通8295/8115 SoC芯片和一顆恩智浦S32G MCU芯片組成，縮減冗余ECU數量，配合千兆以太網和5G通訊，解決了多域融合之后的中央超算平臺數據通信和算力問題。

另外，針對有激光雷達的高配智能駕駛車型提供了英偉達Orin-X增強算力，因此，針對不同需求有標配、中配和高配三套方案：

標配方案

硬件高通8155+恩智浦S32G（3核）

支持6~12揚聲器、4個屏幕、AR-HUD

支持4路環視攝像頭、1路人臉攝像頭、12路超聲波雷達

中配方案

高通8295+恩智浦S32G（7核），具備30TOPS算力

最大支持20+揚聲器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P

支持4路環視攝像頭，實現L2/L2+級智能輔助駕駛

高配方案

高通8295+恩智浦S32G（7核）+英偉達Orin-X，整車具備284TOPS算力

最大支持20+揚聲器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P

支持激光雷達、高精地圖、4路環視攝像頭、4路盲區攝像頭、4路盲區角雷達，實現L2++級高階智能輔助駕駛

軟件層面

有硬件的支持，也要有軟件的匹配，“四葉草”軟件架構系統融合儀表系統、圖像系統、聲音系統、多媒體系統、中央網關、ADAS系統、ECU系統、CAN系統，可實現Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四個系統運行。通過標準化接口設計，實現SOA服務架構。

目前域控式架構，代碼庫數量多且各自為政，很難統一協調，因此用戶自己定義汽車的權限是不夠的。零跑這套方案預留了500個以上的接口，可實現軟件定義汽車。

這一步早有預謀，想追上至少幾年時間

為什么零跑能在2023年就落地中央集成式電子電氣架構，而且用一顆SOC+一顆MCU就能融合四大域。而底盤域融合也是早晚的事情。而別人需要等到2025年甚至更晚？

汽車企業能否快速實現多域融合，更輕松的高效的協調不同模塊軟硬件，核心問題在于對技術的掌控能力，也就是是否有全域自研能力。說起來簡單，卻需要大量成本投入。

零跑汽車在新勢力里面算是比較低調的，從創立之初就選擇了不太討巧的三電自研方式，以至于很長一段時間，比同期新勢力的節奏要慢。但這也是厚積薄發的基礎。而零跑在品牌建立之初就實現了多項核心技術自研，目光長遠、布局早。

雖然投入高，回報慢，一旦成功好處多多：

1、縮短研發周期、減少對供應商依賴，因此研發成本可控；

2、軟硬件底層大通，一致性高，因此整車性能更強；

3、核心技術自主可控，抵抗風險能力更好。

根據零跑汽車官方的說法，他們是是目前國內造車新勢力中唯一具備全域自研能力且垂直整合度最高的智能電動車企。同時已實現整車成本70%的自研自造能力；除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外，其它所有零部件均為自研自產。

因此三大平臺通用化率達到88%，涵蓋A0-C級的轎車、SUV、皮卡、MPV等多種車型。

寫在最后

“四葉草”中央集成式電子電氣架構的一旦落地，意味著零跑在造車領域已經成為第一梯隊，當這套架構技術成熟應用到各個車型上的時候，會直接反映到銷量上。

這套技術應用在零跑全系車型上并不是終點，發布會上，官方透露將會開放給合作伙伴，并提供四種不同的模式：1、中央超算+周邊控制器（電子電氣架構）2、中央超算+周邊控制器+電池+電驅3、下車體（底盤+三電）4、整車級平臺。甚至零跑董事長朱江明透露：這些模式已經有了成功（合作）的案例。

新能源汽車上半場的關鍵詞是“電動化”，下半場將會是“智能化”，零跑新架構的出現對于國內自主品牌新能源汽車行業發展來說，算是開了個好頭，但競爭還未結束，誰能持續創造更具顛覆性技術、秉持更開放的態度，才能掌握未來，自主新能源汽車企業，有機會實現反超。

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