已經連續(xù)兩年資不抵債的山航B（下稱“山航股份”），終于還是走到了退市的一步。

今天是山航股票退市整理期的最后一個交易日，公司的股價定格在2.73港元，以漲停收盤。而在山航23年的上市歷程中，其歷史最高價曾在2015年6月3日達到31.2港元。

(資料圖片僅供參考)

疫情三年對航空業(yè)的持續(xù)沖擊是山航退市的直接導火索，在此之前的三月份，國航還取得了山航股份的母公司山航集團的控制權，并向山航集團注資66億。

而在國內航空市場，目前資不抵債的并不只有山航股份一家。盡管今年以來航班量正在逐步恢復，但由于遭遇三年的持續(xù)虧損，不少航空公司的“元氣”至今沒有恢復，部分航司的大股東也依然在尋找新的接盤方。

唯一b股上市航司退市背后

早在2000年，山航便在B股上市，是國內唯一一家b股上市航司。

然而，由于純B股公司不能在B股市場增資擴股，僅能通過自有資金，銀行貸款以及發(fā)債等形式繼續(xù)經營，山航股份的快速發(fā)展一直受限。

疫情是壓倒山航股份的“最后一顆稻草”。2021年，山航股份虧損18.14億，負債率達到102.81%；2022年，山航股份再虧損69.07億元，資產負債率進一步攀升至125%。

今年上半年，國航通過收購山航集團原股東的股權，取得了山航集團的控制權，隨后向山航股份除國航及山航集團以外的其他股東發(fā)出全面要約，但要約收購價只有2.62港元，與*ST山航B當時的股價相差甚遠，甚至低于今日退市前的收盤價2.73港元。

2.62港元的價格更是無法讓小股東們滿意，據記者了解，小股東中不少是在疫情前入股山航，成本超過5港元甚至10港元/股。

最終的結果也是顯而易見。根據中國證券登記結算有限責任公司深圳分公司提供的統(tǒng)計數據，在2023年3月23日至2023年4月21日要約收購期限內，最終僅有25個賬戶，共計5,832股上市流通股份(B股)接受國航發(fā)出的要約。

而根據*ST山航B的一季報，截至今年3月底，山航的股東戶數為9777戶，人均持有1.432萬股，人均持股金額5.012萬元。這意味著，幾乎所有的山航中小股東都拒絕了國航的此次要約。

然而，仍在持有山航股份的小股東們，也沒能阻止山航退市的命運：因連續(xù)兩年期末凈資產為負值，深交所決定對其股票*ST山航B終止上市，公司股票終止上市后，將轉入全國股轉公司代為管理的退市板塊進行股份轉讓。

更多國內航司資不抵債

盡管退市已成定局，但山航并未停止運營，并通過曲線方式獲得了大股東的百億“輸血”。

據山航股份5月24日披露的公告，其已與山航集團陸續(xù)簽訂了《委托貸款協議》，接受山航集團以委托貸款方式提供的不超過100億元的資金，目的是基于其生產經營的需要，提供流動資金支持，積極紓困、脫困。

近日，中國國航也在投資者平臺上，就山航股份紓困問題進行了回應：公司控股山航集團和山航股份后，正在進一步研究通過多方面協同安排促進山航股份的發(fā)展。山航股份的未來將在國航體系內充分發(fā)展，逐步通過協同效益顯現出發(fā)展的活力。隨著國內市場環(huán)境的改善以及協同效應的逐步顯現，2023年的業(yè)績預計會好于2022年。

值得注意的是，盡管是首家被強制退市的地方航空公司，但山航并非唯一一家陷入資不抵債的國內航司。

根據多家上市航司披露的年報，截至2022年年底，中國國航旗下的深圳航空，中國東航旗下的上海航空和東航江蘇公司，南方航空旗下的重慶航空、汕頭航空和珠海航空，以及海航控股旗下的山西航空、祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空等航司的資產負債率均已超過100%。

更多非上市航司則主要在通過地方政府“救助”，包括青島國資收購了青島航空100%股權，湖南國資增資紅土航空成為二股東，長龍航空分別獲得浙江省財政廳和杭州市蕭山區(qū)財政局旗下公司的增資，多彩貴州航空獲得貴州省旗下企業(yè)的增資，大股東是民營公司的西藏航空，股東增資也已在路上，將由地方國資西藏自治區(qū)投資有限公司收購。

“近年來多家航空公司易主，主要由于民航業(yè)是一個資源壁壘和規(guī)模壁壘雙高的行業(yè)，對于中小航司來說，資源不足、規(guī)模有限、運營壓力大，要想賺錢并不容易，而一旦進入油價高、匯率貶或是市場需求乏力的下行周期，兼并重組也將是發(fā)展的必然。”民航業(yè)內人士林智杰對記者指出。

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