文 | 無銹缽

2023年，對于新能源汽車來說，注定是不太平的一年。

繼年初的上海車展，為新能源市場打響“高調開頭”之后，全球范圍內，對新能源車的“樂觀態度”正在不斷延續。

(資料圖)

摩根大通的一位汽車研究主管就表示：“2023年，新能源車預計將在歐洲占比達到50%。”

而在美國和澳洲，圍繞新能源市場的態度也在不斷高漲，一些調研機構相信，已經有將近半數的美國人會選擇新能源車作為自己的“下一臺”座駕。

漫天的看多聲音背后，新能源仿佛已經成為了馬可波羅筆下“遍地黃金”的神秘國度，而只有身處其中的玩家，才知道具體“淘金”的艱難。

事實上，圍繞新能源賽道的硝煙已經燃起，只是由于過去幾年的黑天鵝，讓大部分品牌都陷入了芯片短缺和供應鏈成本上漲的困境里，無暇他顧。

而伴隨著行業整體回歸正常，這場“遲來的戰爭”，終究還是吹響了號角。

一個月前的清華五道口首席經濟學家論壇上，中國經濟研究中心主任姚洋公布了一個略顯殘酷的判斷：

“未來幾年，絕大多數新能源汽車品牌都會慢慢消失。”

宏觀層面的行業機遇，緩解不了微觀層面的品牌焦慮，對于劍指新能源賽道的品牌來說，“靠什么在未來5-10年活下去？”是一個擺在所有人面前的“必答題”。

這也是為什么，長城汽車總裁穆峰在股東大會上那篇6000余字圍繞戰略、技術、價值觀的“干貨”演講，能夠贏得行業內外各方的關注。

某種意義上，解讀這篇演講稿，其實就對這個“必答題”最好的回答。

“極客品牌”還是“傳統車企”？

不同于追求穩健的傳統燃油賽道品牌和“銳氣十足”的新勢力，解讀長城汽車，其實并不是一件非常容易的事。

某種意義上，拆解一個長城，要比拆解三個新勢力車企還困難。

在產品和技術側，這一品牌的表現更像是追求變革的“極客品牌”。

一方面，長城汽車是中國車企里不折不扣的“技術狂”，其研發部門的創新速度一直為業界所稱道；另一方面，許多被傳統制造品牌奉為“金科玉律”的教條，又都難以對長城汽車造成束縛，比如通用電器前CEO杰克·韋爾奇的那句著名觀點：

“如果你希望在產品上取得成功，那么最好集中資源攻破一點，不要讓力量分散。”

至少在長城汽車的產品矩陣里，這個理論顯得不那么具有說服力。

30多年的品牌歷史里，長城汽車為市場帶來的震撼，包括但不限于銷量最火爆的SUV哈弗、主打“高端智能新能源”的魏牌、硬派越野領導品牌坦克和專注女性的歐拉。

這些常規車型之外，長城皮卡在過去的整整四分之一個世紀里，也都蟬聯了國內和出口銷量的冠軍地位。

再算上二代大狗、梟龍、梟龍MAX、新摩卡等一系列車型，如果把車企的產品品類比作“艦隊”的話，那么長城汽車的產品矩陣堪稱不折不扣的“航空母艦”編隊，其戰力可謂相當不俗。

一個直觀的數據是，過去的5月，長城汽車實現了10.1萬的總銷量，同比增長26.18%，其中新能源車型銷售約2.4萬輛，同比增長104.1%。

只有深入了解上述信息，才能明白，穆峰在演講中的總結絕不是“夸大其詞”：

有趣的是，對比產品層面接連不斷的推陳出新，長城汽車在戰略和價值側，又帶有難以言喻的“保守氣質”。

相較于流量賦能、社交裂變、圈層營銷這一類“時髦玩法”，這家車企顯然更偏愛一些經典的詞組，比如“可持續發展”，比如“以人為本”。

所有的車企都熱衷于擁抱長期主義，然而只有那些懂得尊重用戶的品牌才能獲得市場的青睞。正如穆峰所說的那樣：

基于這一理念，長城汽車還將在未來加速回歸四個主航道： 主品類航道、主價格航道、主級別航道和主風格航道。

而回歸的目標，就是依托對各個品牌定位的堅持，繼續深耕細分賽道，用過硬的產品和實力延續增長之路。

“中心化”還是“去中心化”？

盡管眼前的戰略標靶已經設定完畢，但在正在扣動扳機之前，長城汽車還需要足夠的技術支撐，作為“彈藥儲備”。

關于科技創新的重要性，其實已經無需贅述。

參考穆峰的觀點，新能源汽車變革本質上就是一場“技術革命”，其中，革命的上半場是“電動化”，內燃機、發動機被電磁、電機、電控制技術所替代；下半場則是“智能化”，“客戶將變成用戶，造車企業和用戶將在服務中達到真正的融合。”

而在這一過程中，缺乏技術的拼裝品牌，早已被市場逐步淘汰，現階段留存下來的品牌，或多或少都是有著核心技術的品牌。

這也意味著，未來5-10年里，“有沒有技術”已經不再構成品牌競爭的因素，不同的技術發展方向和技術生態架構，才是決定行業長期格局的關鍵。

一輛汽車從駛出車間開始，就包含著一萬多個不可拆卸的獨立零部件，從動力系統到電子裝置，再到座椅座艙，每一個零部件都有可能孕育一場技術創新的風暴。圍繞汽車的創新方向，幾乎是無限的，然而具體到每個企業的研發投入，則是有限的。

品牌應該如何分配研發資源，不同技術成果又該以何種標準評判？

對此，長城汽車給出的策略是，先用“中心化”的思想來約束創新方向，再通過“去中心化”的方式，讓技術創新成果接受市場的充分檢驗。

這一策略對應的成果也非常直觀， 今天，長城汽車已經是中國唯一、世界唯二，在能源、智能兩大領域完成扁平化、網絡化和去中心化布局的企業。

在新能源領域，這一品牌確立了混動、純電、氫能三軌并行、多條技術路線并舉的發展策略，同時在智能駕駛、智能座艙、智慧底盤等方面進行全產業鏈布局，在低功率大算力芯片、數據智能體系等前瞻領域進行深入研發和應用。

不僅如此，其森林生態所包含的智能科技、新能源、產研體系等業務板塊中，也已經涌現了包括蜂巢能源、毫末智行、嘉峪智能、諾博科技等一系列“高科技獨角獸”。

另一組數據更直觀的反映了長城汽車在技術儲備端優勢：

2022年，長城汽車專利公開量為6042件，蟬聯中國民營車企第一；專利授權量4652件，蟬聯中國民營車企第一，位居在華車企第一；新能源汽車領域專利公開量和授權量分別達到1966件、1650件，蟬聯在華車企第一。

這樣的“雄厚底蘊”，讓長城汽車沒有任何理由畏懼未來5-10年之內的競爭。

豐富的科研成果背后，統籌長城汽車森林生態的，則是“技術向善”所代表的核心思想。

什么是技術向善？具體來說， 就是依托科技創新，消除市場痛點，為消費者提供最具性價比的、最好的體驗。

正如穆峰在演講中所表達的那樣：

可以說，正是得益于這一理念的統籌，長城汽車才能夠在技術的不斷兌現中，創造“行得安穩、用得舒心、玩得個性”的極致用戶體驗，并不斷釋放大象轉身后的豐沛力量。

“價格戰”還是“價值戰”？

今天，熬過了“產能不足大關”后，隨著新能源汽車補貼退出，頭部汽車廠商的焦慮不言而喻。由特斯拉率先掀起的“價格戰”再度引發了市場的新一輪洗牌，價格“內卷”之下，國產新能源汽車壓力重重。

新能源汽車正處于一個關鍵的十字路口——向左是短期的價格激戰，向右則是開辟新的競爭維度。

毫無疑問，長城汽車選擇的是后者，在穆峰看來：

“放血”與“造血”，盡管只有一字之差，背后卻是兩種涇渭分明的商業價值觀。“放血”只看重短期競爭，以低價博取銷量。“造血”則是更看重長期經營，尋求穩健與可持續的增長。

一個有趣的事實是，長城汽車三十余年的發展歷程中，曾經為市場帶來過眾多“物美價廉”的產品。有著“國民神車”綽號的哈弗H6，當初更是在合資SUV普遍20萬+的價位中，強勢官宣了9.58萬起的價格區間，在保證產品力的前提下，給消費者帶來了極佳的體驗。

今天，即便是長城汽車旗下的高端產品，也堪稱“物有所值”。

在這基礎上，為什么有著“高性價比”基因的長城汽車，卻不愿意參與“價格戰”？

這一戰略抉擇的背后，蘊含著兩個層面的思考：

首先，降價為用戶帶來的體驗是暫時的，因為商品的降價空間是有限的，超出這一空間，代價還是要通過其他方式讓用戶買單；

與此同時，價格只是“表層因素”，是供應鏈管理、流程優化等諸多“深層因素”共同作用下的成果。事實上，長城汽車一系列產品之所以能保持出眾的性價比，正是得益于學習豐田的“精益生產”模式，所實現的“降本增效”。

從這個角度來說，與其濫壓價格，擠兌友商，造成兩敗俱傷，不如追求提質增效，用長期價值為消費者帶來良好體驗。

縱觀長城汽車過去三十多年的實踐，這一品牌一直以來都“長期價值”的堅守者。

一方面，從經營指標來看，長城汽車是中國汽車企業里面財務指標最優、經營質量最好、抗風險能力最強的公司。另一方面，長城汽車的底線思維，這種克制的紅線意識，也讓長城汽車以“良幣”的姿態帶動行業持續向前。

“‘追求品質、死磕品質’是我們賴以生存的根本”、“堅持‘誠信、公正、良心’的造車底線和核心價值觀”、“把用戶安全視作企業的生命線，用戶體驗感知到的質量才是王道”……

穆峰在股東大會上對長城汽車價值觀的闡釋，在為投資者注入信心的同時，實則也一語道出了支撐長城不斷向上的“底層動能”。

短期來看，靠吃興奮劑的品牌或許可以跑得快，但追求長期價值，修煉內功的企業才能跑的更遠。

在這基礎上，伴隨著長城汽車大象轉身的完成，這一品牌銷量和經營雙贏的局面已經緩緩開啟。

“2024年力爭銷量190萬輛，凈利潤72億元”的宏大目標背后，盡管距離實現還需要時間的累積，但最艱難的時刻已經過去。

眺望未來，這一品牌憑借著領先的產品體系、技術生態和價值理念，所鑄就的“增長主航道”，勢必將為他們帶來源源不斷的收獲期，長城汽車也終將成為中國的“新能源長城”。

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