“挺正常的，就是個時間問題。”比亞迪第500萬輛新能源車下線后，車市睿見走訪了王朝網和海洋網部分北京地區經銷商，在與一線銷售人員聊起這個話題時，他們的反應很淡定，“我們店一個月能賣400多臺，一個從巴西回來的客戶說漢在那兒賣的比國內貴多了。”

數據顯示，比亞迪7月銷售新能源汽車26.22萬輛；今年累計銷量151.78萬輛，同比增長88.81%。從第300萬輛新能源汽車下線，到第500萬輛新能源汽車下線，比亞迪僅用了不到一年時間。

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▍銷量“領頭羊”

新能源汽車給了中國汽車一個換道超車的可能。

2023年是中國汽車的轉折之年，中國汽車工業協會數據顯示，2023年1-7月，我國新能源汽車產銷量459.1萬輛和452.6萬輛，同比分別增長40%和41.7%，市場占有率達29%。

海關總署數據顯示，2023年上半年，汽車整車出口234.1萬輛，同比增長76.9%；1-7月，汽車出口總值3837.3億元，增長118.5%，中國汽車出口首次超過日本，位居世界首位，全球有超過60%的新能源汽車由中國生產。

圖片來源：比亞迪

行業數據的背后，是企業的市場表現。目前，比亞迪擁有王朝、海洋、騰勢、仰望、方程豹五大品牌，其中，王朝與海洋兩大系列是其銷量的主力軍。以7月銷量為例，比亞迪7月王朝和海洋兩大系列銷量達到了24.99萬輛，占比超95%以上。這主要得益于兩大產品系列均有多款爆款車型，如比亞迪秦家族、宋家族、元家族，以及海洋系列中的海豚、海鷗等，幾乎包攬了所在細分市場的銷量冠軍。

除此之外，更高級別的騰勢、仰望、方程豹也在產品、品牌差異化等多個維度獲得市場關注。比亞迪打造的新能源車乘用車產品矩陣，已覆蓋轎車、SUV、MPV、硬派越野等多個細分市場。

凱睿賽馳咨詢公司高級副總裁張越表示，全產業鏈布局使比亞迪能夠在生產過程中更好地控制成本和質量。自主生產核心部件和關鍵零部件，如電池、電機、控制系統等，有助于降低對外部供應商的依賴，減少供應鏈風險，垂直整合能力也讓其占據了成本優勢。同時，產業鏈能夠根據下游市場反饋迅速調整，更好地管理產品質量，提升用戶滿意度。

談及比亞迪近兩年的銷量爆發，張越認為是比亞迪在技術層面的厚積薄發到達了“臨界點”。如今，比亞迪已占領部分新能源用戶的心智，推出的刀片電池、DM混動技術深入人心，同時不斷推出CTB電池車身一體化、易四方、云輦等技術加固“城墻”。

圖片來源：比亞迪

長江證券的研究報告也分析稱，作為中國新能源汽車龍頭企業，比亞迪在技術與成本上取得了領先優勢，有望在市場快速擴容之際搶占份額，并通過全球化布局進一步打開銷量與業績成長空間。

▍更高格局的競合關系

面對自主品牌不斷擴容，比亞迪喊出了“在一起，才是中國汽車”的口號，發布會現場集結12款自主品牌車型也成為另一個焦點。中國品牌已做大新能源車蛋糕，如何繼續做大、做強，“在一起”和競爭一個都不能少。

圖片來源：比亞迪

今年以來，國內新能源汽車市場的競爭足夠慘烈，淘汰賽一輪接著一輪，沒有上到新牌桌的品牌不少，威馬、愛馳、天際等新勢力車企之外，老牌車企中的雷諾、三菱、謳歌等也在名單上。

相比于跨國品牌，自主品牌間的競爭更為直接。無論產品還是技術，不斷升級是在極度內卷下達成的，車企間的角力已經不是暗流涌動。長城汽車的CTO王遠力就公開表示“我們必須直面競爭的現實……”

圖片來源：比亞迪

當前，幾乎所有傳統自主品牌都已涌入插混和純電動賽道，且加速布局核心零部件產業。站在行業視角，自主品牌事實上一直處在一種相互競合的關系之中。

正如比亞迪500萬輛下線直播時的一條評論：消費者不怕車企競爭，怕的是因惡性競爭拖垮產業發展步伐，怕企業之間相互隱瞞降低行業標準，還怕車企形成價格同盟傷害消費者利益。

張越也對該觀點表示認可：“只有讓消費者真正得到好處的‘在一起’才有意義，無論產品還是技術，不斷升級是在不斷競爭和內卷下才能達成的，車企之間更應該處在一種健康的競合關系。同時自主車企應把‘在一起’的目標放在海外，共同將海外蛋糕做大，打造出屬于中國的品牌效應”。

原文標題?:?比亞迪喊話“在一起”，自主品牌競合關系也要講場景？

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